opel gt

- la regina della cattiva stampa -

“... Perchè? Primo, ha la fasatura variabile, ma pur impegnandomi non percepisco l’ingresso della “camma Spritz", quella per far festa insomma, perché la turbina K04 si prende la scena attorno ai 3000 giri e non la molla per altri 2000\2500 giri\minuto, per poi mollare sbuffando. Altra cosa, questo 4 cilindri è quadro, quindi con identiche misure (86x86mm) per alesaggio e corsa del pistone, caratteristica che di solito regala propulsori che prendono i giri tipo tappi di spumante a Capodanno. L’Ecotec no: ha un determinato e tutto sommato basso numero di giri massimo in cui però si esprime con ferocia. Passo in 3°, la spinta diventa ancora più lineare ed efficace, ma quando arrivo in zona 4° piena il tachimetro riporta una cifra leggermente preoccupante, data la stretta strada del test, così mi attacco ai freni. Ora, non sono un ingegnere, quindi non so spiegarvi tecnicamente che differenza c’è, a parità di dimensione della pastiglia, tra un impianto frenante a otto pompanti rispetto a un quattro, ma posso dirvi quale è  la sensazione che ne deriva, quantomeno in questa GT…”

Ci sono auto che devono la propria popolarità ai social: la Skyline, ad esempio, prima dell’avvento di YouTube e Google la conoscevano in pochi, qua da noi. Bello eh? Sì, ma ci sono anche auto che proprio a causa dei social e dei video dei vari tester\influencer\content creator si sono guadagnate la nomea di WC con le ruote: la povera Opel GT, da pluricampionessa Turismo negli USA, si è ritrovata da noi in Italia con una nome pessima proprio per questo motivo.

E’ giunto il momento di metterci le mani su per capire se ci vuole la carta igienica o se, beh, le cose non sono sfuggite un pelo di mano…

Lasciando da parte tutte le lamentele da boomer nei riguardi dei social (che spesso capisco e, in alcuni casi, condivido), c’è comunque da ammettere che sono stati la porta d’accesso, per noi appassionati di auto, ad una enorme quantità di informazioni. Diciamolo: prima di YouTube nessuno conosceva, se non in modo molto molto superficiale, alcune auto oggi riconosciute come mitiche. Un esempio su tutti? La R32 Skyline. Si, quelli con il papà abbonato ad Autosprint ne conoscevano le gesta nei vari campionati Turismo, ma la maggior parte non ne sapeva poi molto, ammettiamolo. L’avvento dei social ha cambiato tutto questo: scrivete un qualunque modello sulla barra di ricerca di Google o di YouTube e troverete di tutto, dal documentario super professionale ai contenuti imbarazzanti. Tutto bello, quindi? Beh, sulla carta sì, ma è un trasferimento di informazioni spesso unilaterale e che funziona sia nel bene che nel male. Esistono anche vetture che hanno una cattivissima nomea proprio a causa dei social media e la Opel GT, quantomeno in Italia, ne è la regina incontrastata.

Possiamo dirlo? Gran parte di questo è dovuto al pur ottimo Naska, che ha raccontato in alcuni video la propria epopea proprio con una di queste vetture, un esemplare perennemente rotto. Video che hanno oramai milioni di visualizzazioni: il risultato è che, per la stragrande maggioranza dei ragazzi/ragazze là fuori, l’equazione è la seguente: “Opel GT = l’auto demmerd@ che ha preso Naska”.

Ma non è finita qua: proprio l'esemplare di questo servizio è stato testato anche dal compianto Emanuele Sabatino, noto come EmaMotorsport. Vuoi per il bagnato durante il test, vuoi per le semi slick montate in quell’occasione, ma Ema l’ha definita, per essere buoni, “un’auto a cui fare molta attenzione, in particolare per l’assetto del posteriore…”. Insomma, il meglio del peggio della cattiva stampa, l’incubo di ogni uomo di marketing: la reputazione della GT è scesa a livello “Schettino” in un attimo.

Mettiamoci anche che, beh, già non è che avesse venduto chissà quanto da noi (solo 200 pezzi venduti, di cui la metà andati persi nel corso di questi anni) ed ecco spiegato il perchè sia stata relegata un angolino, bistrattata e sbeffeggiata.

E’ giunto il momento di pareggiare un po’ i conti, e non solo perchè qua a Ruggine odiamo i preconcetti, ma anche perché a leggere bene la scheda tecnica e andando a cercare i risultati ottenuti negli USA dalla “sorella diversa” Pontiac Solstice qualche dubbio sul destino riservato mi è venuto. Partiamo dai dati tecnici: il motore è un 2.0 lt. turbocompresso della famiglia GM e, al contrario di quanto molti pensano (me compreso, lo ammetto…) non è il medesimo che equipaggia, tra le altre, anche la Speedster Turbo/VX220 (qui trovi la nostra prova completa) . No, è un raffinato 1998 cc completamente in lega di alluminio con pistoni e bielle in materiale forgiato. Già, forgiato, oltre ad essere sovralimentato da una turbina twinscroll Borg-Warner K04: stiamo parlando di un’auto progettata almeno 20 anni fa, non ieri. Se tutto questo non bastasse, troviamo anche la fasatura variabile, l’iniezione diretta di benzina e l’alto rapporto di compressione a chiudere un quadro tutt’altro che banale, riassunto in 264 cv, 353 NM di coppia, 0-100 km\h in 5,9 sec e 230 km\h di velocità massima. Negli USA, dove in soli tre anni (abbondanti) di vendita ha riscosso un enorme successo, con ben 66.000 esemplari venduti, ha poi distrutto la concorrenza diretta anche sui campi di battaglia, ovvero le piste. Ha vinto per tre anni di fila il campionato SCAA, ovvero il Turismo Americano, categoria T2. Ho detto ha vinto? Volevo dire ha tiranneggiato: nel 2007, 2008 e 2009 ha chiuso il Campionato con spettacolari triplette, occupando tutto il podio. Allora, che dite, ce n’è abbastanza per volerci mettere le mani sopra in prima persona, o no?

Impressioni a ruote ferme

Persino la mia memoria visiva ha deciso di giocare contro la GT: deve ricordare a tutti qualcuno che ci ha picchiati da piccoli (.cit immensa), altrimenti non si spiega tutta questa malevolenza. Nel mio cervello è sempre stata un’auto, come dicono i designer bravi, culona, con un posteriore alto e massiccio disegnata all’Università del Design di McDonald. Ed invece, ancora una volta, il ricordo è sbagliato: anche se non posso dire che sia leggera e filante non è per nulla sbilanciata in senso verticale. L’esemplare che ho davanti, di proprietà di Alessandro sin dall’immatricolazione, è acquattato su grossi OZ neri e fa sfoggio di una certa aggressività “curata”, in pieno stile GT. Ale è un vero cultore del modello, tanto da non fare nemmeno finta di essere comprensivo quando parla delle disavventure di Naska, a suo dire colpevole di aver acquistato un esemplare già famoso nell’ambiente per essere, come dire, un bel bidone dell’umido. Ma torniamo a lei, alla GT bianca che ho davanti: il colore non è di serie ed è stato scelto dal proprietario per riprendere un modello speciale, mai uscito poi in produzione, di cui però conserva gelosamente un modellino a casa.

Ve l’ho detto o no che è un vero fanatico della GT? Così, in bianco e nero, riesce a sembrare compatta e massiccia allo stesso momento. Il grosso cofano è largo come un tavolo da ping-pong e lungo uguale, rendendo curiosamente squadrata, a livello di proporzioni, la sezione frontale. Apprezzabile il tentativo di alleggerirlo con due prese d’aria, per altro finte come gli scarichi di certe auto moderne. Le varie nervature richiamano sia la Corvette, a cui la GT fa dichiaratamente il verso (esattamente come l’antenata e omonima Opel GT degli anni ‘70), sia lo stile Opel di inizio anni 2000, tutto linee tese e fari tagliati con l’accetta. Il paraurti, con la linea centrale decisamente pronunciata, riprende in tutto e per tutto lo stile della Speedster (qui trovi la nostra prova completa), vettura che per altro la GT ha sostituito, se non nella filosofia di base, almeno nella gamma sportiva del Marchio. L’anteriore è la parte più “prepotente” di tutto il design, prendendosi otticamente una frazione un po’ più dello spazio dovuto, sensazione amplificata anche dal parabrezza fortemente inclinato indietro.

L’abitacolo è “seduto” sul largo posteriore, accompagnato da una fiancata segnata da due “tagli” netti che partono dalla presa d’aria sul passaruota anteriore, questa volta vera e creata per abbattere i bollenti spiriti del raffinato 2.0 lt. Le coperture aerodinamiche sul baule, in pieno stile barchetta da corsa anni ‘60, mi garbano parecchio, così come i passaruota posteriori dominati da una netta linea e che si gonfiano verso la coda impreziosita, su questo esemplare, da uno spoiler in stile Pontiac Solstice. Il paraurti posteriore, esattamente come quello anteriore, per me è un filo troppo massiccio, un po’ come la mascella di certe donne che fanno bodybuilding, ma nell’insieme il design funziona eccome, rendendo la GT immediatamente riconoscibile ed esotica il giusto. Su questo esemplare fanno capolino quattro terminali di scarico grossi e aggressivi, a lasciare intendere che questa GT non è esattamente come mamma GM l’ha pensata. Avremo a che fare con 300 cv abbondanti e 450 NM di coppia, il risultato delle cure a cui Alessandro ha sottoposto la propria vettura. Il cofano è aperto: il 2.0 turbo risplende nel suo groviglio di tubazioni metalliche, forte di una elettronica rivista, così come l’aspirazione e lo scarico. Per fare fronte alla maggiore necessità di raffreddamento è stato montato un intercooler maggiorato, mentre la ciclistica ha subito un irrigidimento generale con l’adozione di svariate barre maggiorate e di un assetto KV. Attraverso i cerchi posso apprezzare il grosso impianto frenante Tarox con dischi da 360 mm all’anteriore e pinza a otto (si, 8) pompanti.

Gli interni sono stati completamente modificati dal proprietario, che ha fatto rivestire tutto il rivestibile in pelle nera con cuciture rosse o alcantara, regalando così un’atmosfera lussuosa il giusto. I sedili non sono molto contenitivi, ma ci si “incastra” dentro per bene, con la spalla sinistra appoggiata quasi alla portiera e la gamba e il fianco destro all’ampio tunnel della trasmissione. Anche se la seduta è leggermente troppo alta per i miei gusti il volante è verticale e alla giusta distanza. Impugno il massiccio pomello del cambio, inserisco la prima e mi avvio sul percorso del test, con i vari preconcetti che già sbiadiscono al cospetto dell’esperienza di prima mano che sto per fare.

Su strada

A prescindere da tutto ciò che si è detto su questa vettura, vero o falso che sia, mi viene naturale partire con calma. D’altronde sono sempre 300cv per circa 1400 kg, scaricati sulle ruote dietro con l’irruenza del turbo. Già dopo pochi minuti decido di impostare il controllo di trazione su “Circuit”, eliminando così praticamente tutta la rete di sicurezza elettronica. Sono forse impazzito? Mi drogo? No, è che già ad andature normali è chiaro quanto la GT si muova in modo “sano”. La si avverte molto “quadrata”, come d’altronde è normale per un’auto con un passo di 241,5 cm abbinato ad un carreggiata di ben 181.3 cm. E’ piazzata, ferma, con un appoggio solido. E’ il risultato dello schema tecnico, perché il propulsore è sì montato davanti, ma ben dietro l’asse anteriore: possiamo quindi dire che la GT è in tutto e per tutto una vettura a motore centrale\anteriore.

Questo si traduce in due cose: primo, l’auto va in appoggio piatta, senza che uno dei due assi si carichi più dell’altro in fase di inserimento, quantomeno a velocità non eccezionali. Secondo, sarà anche per la posizione di guida bassa e raccolta sul posteriore, ma posso capire con chiarezza quanta trazione sviluppano gli pneumatici posteriori e attorno a quale perno giri l'auto. L’esemplare di Ale, come detto, è stato decisamente perfezionato nella ciclistica, ma non mi aspettavo un impatto così sicuro e deciso. Il motore sbuffa e offre una schiena modello Schwarzy negli anni ‘80, muscolosa e piena ovunque, con un turbolag sensibile solo ed unicamente a regimi bassi, di quelli che se vi lamentate allora l’elettrico è quello che fa per voi e quindi ci salutiamo qua, buon frullatore. Insomma, tanto vale buttare giù il piede, no? Aspetto un tratto abbastanza rettilineo e, in 2°, affondo tutto. La GT si schiaccia leggermente sull’asse posteriore e poi, ignorando la leggera salita, ci comprime dentro i sedili sparandoci verso la Francia. Il suono è molto particolare, perché dal posto di guida sento moltissimo l’aspirazione risucchiare voracemente l’ossigeno, più che il quadruplo scarico. E’ un suono molto, come dire, industriale, quello di un grosso macchinario ad aria compressa, una cosa così. L’erogazione è lineare, una linea in crescita decisa e costante. Attorno ai 5000 giri minuto la GT sembra davvero volare, ma con un po’ di delusione mi rendo conto che oltre questa cifra la spinta scende un pochettino, ma abbastanza per farmi decidere di cambiare.

Il perché io sia deluso è semplice: i dati tecnici e costruttivi del propulsore mi avevano fatto immaginare (sperare? maledetto amante degli aspirati…) qualcosa di diverso. Perchè? Primo, ha la fasatura variabile, ma pur impegnandomi non percepisco l’ingresso della “camma Spritz", quella per far festa insomma, perché la turbina K04 si prende la scena attorno ai 3000 giri e non la molla per altri 2000\2500 giri\minuto, per poi mollare sbuffando. Altra cosa, questo 4 cilindri è quadro, quindi con identiche misure (86x86mm) per alesaggio e corsa del pistone, caratteristica che di solito regala propulsori che prendono i giri tipo tappi di spumante a Capodanno. L’Ecotec no: ha un determinato e tutto sommato basso numero di giri massimo in cui però si esprime con ferocia. Passo in 3°, la spinta diventa ancora più lineare ed efficace, ma quando arrivo in zona 4° piena il tachimetro riporta una cifra leggermente preoccupante, data la stretta strada del test, così mi attacco ai freni. Ora, non sono un ingegnere, quindi non so spiegarvi tecnicamente che differenza c’è, a parità di dimensione della pastiglia, tra un impianto frenante a otto pompanti rispetto a un quattro, ma posso dirvi quale è  la sensazione che ne deriva, quantomeno in questa GT. Il pedale centrale oppone una decisa resistenza già dai primi centimetri di corsa ma stranamente, quando si cerca di frenare sul serio e non solo di rallentare, sembra appoggiarsi su qualcosa di gommoso, quasi che sotto ci sia un salvatelecomando Meliconi. E’ come se qualcosa nel circuito, non so se la pompa, pinza o altro, si deformi leggermente all’aumentare della pressione. La forza frenante c’è, ma non il feeling promesso dai primi centimetri di corsa. Peccato. Per fortuna la GT non è un’auto che va aiutata troppo con i freni in fase di inserimento. Non è leggera sugli appoggi, ma ha uno sterzo diretto senza essere iperattivo e un equilibrio “quadrato”: lascio i freni sul dritto, inserisco, l’avantreno e il retrotreno vanno in appoggio nello stesso istante, tutta la struttura è pronta per la fase di uscita. Da questo punto in poi la GT mette alla prova la gradualità con cui sapete tornare sul gas: siate precipitosi e lei inizierà a ruotare attorno al proprio asse e poi, in sovrasterzo, perderà slancio e scorrevolezza.

Siate graduali, non conservatori, ma graduali, e lei scaricherà un’ottima quantità di cavalleria e coppia all’asfalto. Sono colpito da quanto, anche dopo più di cento test, la GT mi arrivi come qualcosa di diverso, a suo modo insolito. Ha un equilibrio molto spiccato nella fase di inserimento e percorrenza e le sospensioni indipendenti permettono di caricare le ruote esterne senza che le interne si alleggeriscono o perdano presa. Il ritmo sta aumentando in modo fluido, tanto che all’uscita di un tornante provo a mettere in crisi il posteriore, ma ancora una volta si dimostra più controllato di quanto mi aspettassi, regalando un sovrasterzo molto fluido e contenuto. La GT è, come dice il nome stesso, una gran turismo, e lo dimostra quando aumenta ancora il ritmo. Non ha la rapidità di base delle vetture più cattive, né la leggerezza, ma al tempo stesso è un’auto costruita con uno schema tecnico che restituisce una certa qualità intrinseca, a prescindere dal setup generale, anche se Alessandro mi assicura che da originale non è per nulla così composta. E’ GT anche nei comandi, se vogliamo: come detto lo sterzo è diretto senza essere “una lama”, mentre il cambio, nonostante sia un giapponese Aisin a cinque rapporti, è decisamente americano nell’uso. E’ un po’ lento, più per la quantità di contrasto che oppone che per la lunghezza della corsa della leva. Ma, quantomeno su questa strada tortuosa, non c’è bisogno di utilizzarlo molto: lascio spesso la GT in 3°, un po’ anche perchè i giri utili non sono poi moltissimi, ma comunque  fiducioso che il 2.0 Turbo riesca comunque a spararmi fuori dalle curve. Facendo così, tra l’altro, lascio anche modo agli pneumatici posteriori di gestire gradualmente la coppia, che non fa mai male. L’autobloccante autoblocca in modo graduale, contenendo la perdita di trazione della ruota interna, più che opponendosi con fermezza, cosa che rende l'uscita di curva meno affilata di quanto potrebbe ma molto più serena. Il mio rapporto con il propulsore è complesso, lo devo dire, una sorta di rispetto senza amore, in stile Telenovelas messicana.

Se da un lato non posso che restare colpito dalla sua forza, dall'altro non riesce ad emozionarmi, né a livello di erogazione, né a livello di suono. E’ forte, questo sicuramente, ma sembra non riuscire a lasciare in me un segno indelebile, manca il brivido lungo la schiena, quel momento epico impresso nella memoria che i propulsori più incredibili riescono sempre a incidere in profondità. Ora che mi fido della GT mi prendo qualche libertà in più, in particolare in una sequenza di curve che, come sempre su questo percorso, è rivelatoria. Si arriva da un lungo rettilineo ondulato, 3°, 4°, la voce cavernosa del motore rimbalza sulla montagna alla mia destra, e quando la velocità si fa quasi dolorosa e i movimenti sul volante minimi, ecco che mi devo attaccare ai freni con forza nello stesso momento in cui inserisco leggermente a sinistra. La GT ondeggia lateralmente, il volante si fa pesante sotto il carico dell’inerzia, poi rilascio i freni e inserisco in una medio veloce destra. E’ una sequenza clamorosamente bella ma un vero incubo per il telaio, che viene caricato e scaricato in continuo. Ancora una volta non mi fido a pieno dell’impianto Tarox, ma la GT si oppone al beccheggio e resta sotto controllo. Ora che il ritmo è aggressivo quella carreggiata così larga sembra un po’ remare contro la pura velocità di reazione dell’avantreno, ma appena si supera la prima fase regala un sicuro appoggio laterale. Ritorno sul gas quel tanto che basta per far ruotare l’auto, posso sentire la coppia torcente agire sulla scocca, tanto che devo diminuire l’angolo di sterzo, alleggerisco un filo il gas per aiutare l’anteriore e poi già a fondo di nuovo mentre inserisco una velocissima sinistra. Questo è il momento in cui questo tracciato regala le emozioni più forti o, a seconda dell’auto, mutande da buttare. Il telaio è stato compresso in ogni modo ed è carico di energia, lo posso sentire attraverso i pantaloni, tanto che quando torno sul gas basta un filo di sterzo perchè l’asse anteriore curvi con forza. Mi appoggio alla contropendenza della strada e affondo tutto il gas, in 3°. La GT parte leggermente di traverso ma, al tempo stesso, fa tantissima strada, tanto che devo solo correggere con il volante mentre tengo il pedale destro appoggiato al tappetino. Usciamo di curva ad una velocità impressionante, ma è ora di darsi una calmata. Rallento per riordinare i pensieri e sento Alessandro rilassarsi al mio fianco: “Ora capisco come si sente la mia compagna quando guido io…”.

Considerazioni finali

No, non voglio fare l’avvocato delle cause perse, né sto cercando di farmi assumere dal Marketing Opel, ma voglio dirlo per prima cosa: se la GT è un’auto dinamicamente difettosa, “un cancello”, come ho letto in giro, io non capisco nulla di auto. Cosa che può anche starci, ma lasciate che vi dica una cosa: se vi dovesse capitare provatene una. Anche al netto dei miglioramenti presenti su questo esemplare, che sono molti, è proprio la “pasta” tecnica di cui è fatta che non può dare un risultato così negativo come si racconta in giro. Certo, non è una Elise: è relativamente pesante e oltre un certo ritmo inizia a rallentare la propria azione, richiedendo un approccio più pulito e tecnico. Detto ciò, però, apprezzo a pieno l’impegno degli americani di fare un’auto sensata anche per noi europei. Tanto sensata che negli USA si sono ritrovati una pluricampionessa nel campionato Turismo, e qualcosa vorrà pur dire.

Ovviamente non so quanto sia affidabile, quanto sia difficile trovare i pezzi di ricambio o quanto sia imprevedibile sul bagnato: ciò che so è che, per me, è un’auto originale, a modo suo unica e, già solo per questo, ingiustamente maltrattata.

E, tra le altre cose, Alessandro giura di trovare qualsiasi pezzo di ricambio oltre oceano. Alberto, potrebbe essere l’occasione giusta…

Grazie mille a Paolo, proprietario di Classy Car Torino, per averci prestato la RS: seguiteli sui social (IG - FB) per gustarvi tutti gli ultimi arrivi. La Twingo RS del servizio, ad esempio, è in vendita. Trattano auto divertenti e tutte da guidare, senza limitazioni di epoca, potenza o marchio: la stessa filosofia alla base di RuggineUn enorme ringraziamento ad Alessandro per averci proposto la sua amatissima GT in test. In particolare anche per avermi assicurato, prima del test, che lui non ha difficoltà a trovarne i pezzi di ricambio…