Ei fu....Lancia lc2, un diamante grezzo

Ci sono auto che vincono e auto che non vincono ma che lasciano un segno per altri modelli. Queste auto sono “geni incompresi”, tecnicamente troppo avanti per il periodo in cui corsero. Vi racconto la storia di una “genialità” tutta italiana.

8 dicembre 2020| scritto e pensato dalla mente malata di Baffo | editato e corretto dal pensiero distorto di Gabry

Oggi vi racconto la storia di un modello Lancia forse poco conosciuto, che però fu molto importante nella storia sportiva del marchio. Quando si parla di Lancia, il primo pensiero va ai Rally ed ai mondiali raccolti nella sua storia. Ad ben vedere, però, ci sono circa dieci anni in cui il marchio non incassa più vittorie. Cosa successe in quegli anni? Provo a raccontarvi il periodo “cieco” di Lancia.

Tra il 1974 ed il 1976, Lancia vince con Stratos 3 titoli mondiali costruttori. Il detto recita “squadra che vince non si cambia”, ma forse nel Gruppo Fiat non lo conoscevano. Infatti, nel 1977 il Gruppo decise il graduale disimpegno del marchio Lancia dal Mondiale rally per lasciare spazio alla nuova Fiat 131 Abarth, che vinse comunque 3 titoli Mondiali (1977, 1978 e 1980). Nel 1979 Lancia abbandona (momentaneamente) il mondo fatato dei rally. Fu un duro colpo per tutti, soprattutto per meccanici e tecnici che avevano da poco acquistato scarponi ed impermeabile, indispensabili tra terra e fango, si videro costretti a ripiegare su scarpe sportive e magliette. Già, perché quell’anno l’attenzione del marchio si sposta sulla pista al Mondiale Endurance Gruppo 5 (divisione fino a 2 litri) con un modello glorioso: la Beta Montecarlo Turbo (campione del mondo 1979).

Lancia Beta Montecarlo Turbo
Porsche 935 “Moby Dick”

Nei 2 anni successivi l’impresa non fu così semplice, perché le due categorie, fino a 2 litri e oltre 2 litri, avrebbero fatto classifica unica ed assegnato un solo titolo mondiale. Le contendenti erano sostanzialmente 2: Lancia Beta Montecarlo Turbo: motore 4 cilindri in linea e un turbo KKK che erogava 400 cv (prima versione) per arrivare a 473 cv nella versione del 1981 preparato dall’Abarth, montato in posizione centrale. Telaio Dallara realizzato in monoscocca portante misto acciaio e alluminio, mentre la carrozzeria viene costruita con materiali compositi misto resine artificiali e curata da Pininfarina. Il risultato è un peso di poco sotto gli 890 kg.

La rivale della Lancia era la Porsche. Esiste una proporzione nel mondo dei motori: “Lancia sta ai rally come Porsche sta all’Endurance”. Il modello in gara era la Porsche 935, la più potente 911 mai realizzata: motore 6 cilindri boxer con doppio turbocompressore KKK per 900 cv totali. Soprannominata “Moby Dick” per via dell'allungamento della carrozzeria, pesava appena 1025 kg. Nel più classico esempio di “Davide contro Golia”, la fionda chiamata Lancia Beta Montecarlo Turbo porta a casa 2 Titoli Mondiali Endurance. Ma credetemi quando vi dico che Golia è solamente stordito e non battuto. Lancia porta a casa 10 vittorie nelle 11 gare della stagione 1980, ma soprattutto 3 vittorie assolute (Brands Hatch, Mugello e Watkins Glen) con doppietta proprio davanti alle Porsche. Nel 1981 va persino meglio, Lancia fa Bingo vincendo tutte e 11 le gare a calendario, nella sua divisione.

Nel 1982 arriva il cambio di regolamento e viene diramato il regolamento del Gruppo C, che recita più o meno così:

Fate come volete, progettate e costruite quello che vi pare, sappiate solo che le vetture devono essere coupé biposto pronte per la pista. Ci sono solo dei dettagli per il consumo del carburante (60 litri per 100 km).

Lancia LC1
Porsche 956

Lancia schiera la LC1 con la quale si gioca la vittoria del mondiale piloti fino all’ultima gara. Il motore è lo stesso della Beta Montecarlo ma montato in senso longitudinale. Potenza di 460 cv, telaio stile barchetta sempre Dallara in monoscocca di alluminio per 640 kg.

La Porsche invece porta al debutto la 956, una vettura leggendaria. Il motore è sempre il “solito” 6 cilindri boxer con 2 turbocompressori, evoluzione della 935, che eroga 640 cv. I tecnici giocano sulla pressione delle turbine in base alla durata della gara da affrontare, 1.5 bar per quelle corte e 1.2 bar per quelle lunghe. La chicca è rappresentata dal cambio doppia frizione a 5 rapporti. Il telaio monoscocca in alluminio e la carrozzeria in plastica misto carbonio e kevlar contengono il peso a 820 kg. La Porsche vince tutti i mondiali sia costruttori che piloti, dal 1982 al 1986 grazie anche al modello successivo (la 962c). Vi avevo avvisato che Golia era solo stordito.

Lancia Rally 037
Lancia LC2

Al telaio ci pensò il solito Dallara: monoscocca in alluminio con telaio in avional (lega leggera in alluminio e rame), struttura a nido d’ape e centine in magnesio. Per finire, una cella di sicurezza con rollbar in titanio e pannelli in inconel (una superlega composta da nichel e cromo). Anche la carrozzeria era firmata Dallara, realizzata in materiali compositi carbonio e kevlar, riuscendo a contenere il peso della vettura intorno agli 810 kg. Ed è qui che inizia la nostra storia. Siamo nel 1983 e Lancia compie una scelta molto coraggiosa, presentando 2 auto in 2 campionati diversi. La Lancia Rally 037, che in sostanza era la Beta Montecarlo dimenticata in un angolo dell’officina a prendere polvere, con qualche modifica per il rally e via andare! A fine stagione Lancia si aggiudica il Mondiale Gruppo B, giusto per non perdere l’abitudine alla vittoria. La gioia è doppia perché finalmente si possono utilizzare quegli scarponi ed impermeabili rimasti nello spogliatoio! L’altra auto si chiama LC2, prototipo per il Mondiale Endurance. In Lancia fu chiaro a tutti che il punto debole della vettura precedente era il motore. Chiesero quindi a Ferrari di costruirne uno, che poi alla messa a punto ed assemblaggio ci avrebbe pensato Abarth. Svilupparono un 8 cilindri a V (come da tradizione Lancia) 2.6 litri con carter a secco e bancate a 90 gradi. Il tutto combinato a due turbocompressori KKK. Piccola curiosità: il serbatoio dell’olio motore era posizionato sul tetto e doveva essere svuotato immediatamente dopo la gara, per evitare che le turbine si intasassero d’olio in caduta libera. Ora la questione diventa interessante, perché la potenza è di 680 cv a 9000 giri in assetto gara e la velocità (quasi) massima è di 360 km/h.Alla prima qualifica i tecnici chiamarono tutti i piloti per mostrar loro un pulsantino piccolo e rosso, quasi insignificante dentro l’abitacolo e dissero loro: “se vi sembra di andare piano, schiacciatelo, ma fate molta attenzione”, e si misero a ridere.

Cosa aveva escogitato? Un sistema Overboost che portava la pressione delle turbine fino a 3.5 bar, sviluppando circa 1000 cv ed una velocità di oltre 390 km/h! Uno sciamano che vive in fondo al rettilineo Mulsanne, raccontò che le velocità massime arrivarono ad oltre 400 km/h! Cavolo, solo a pensarci ho la pelle d'oca. Ma chi poteva concepire un motore così potente? Ferrari ovviamente, con un tecnico dal trascorso in Lancia che aveva collaborato sulla Stratos Silhouette. L’ingegner Materazzi, che, mentre trafficava tra ufficio ed officina per lo sviluppo della LC2, trovò il tempo anche per un’altra vettura che divenne una delle più iconiche del marchio: la Ferrari F40, prima hypercar della storia dell’auto.

Sulla carta era tutto bello, ma le cose sono andate diversamente. La Porsche come detto prima, con la 956 prima e la 962C poi, dominò in lungo e in largo perché era la vettura più affidabile e numericamente maggiore (20/30 vetture tra ufficiali e clienti), tipo branco di lupi a caccia dell’antilope. E signori miei, l’antilope c'era eccome laggiù, perché la LC2 era spaventosamente veloce. Il debutto fu alla 1000 Miglia di Monza nel 1983 e fu subito pole position. Spettacolo puro, tutti in visibilio, ma c’è sempre un “ma” prima o poi, esplode uno pneumatico in gara e niente. Le gomme Pirelli non reggevano le torsioni del telaio e ci vollero ben 5 gare per ottenere un minimo di affidabilità. Solo nella 1000 km di Spa le Lancia arrivarono a fine gara anche se molto staccate dalle Porsche. A Brands Hatch arriva un 4° posto con Riccardo Patrese e Michele Alboreto e, ad Imola, la prima vittoria nella serie europea con Fabi e Heyer; gommati Dunlop. Nel 1984 si parte forte con un 3° posto a Monza e 4° a Silverstone, partendo dalla pole position. A Le Mans le LC2 partono dalla prima fila e conducono fino a metà gara, ma purtroppo per colpa di qualche guaio al cambio la migliore delle Lancia si piazza 8° con Wollek e Nannini. Sul circuito di Kyalami arriva la prima vittoria con Patrese e Nannini, complice la mancanza delle Porsche 962 ufficiali, imbattute da Imola 1982.

Il telaio della Lancia LC2
Il frontale della Lancia LC2

Nel corso degli anni ci furono diverse modifiche al progetto LC2 per migliorare l’affidabilità generale della vettura. Migliorò l’unione tra monoscocca e motore che aveva funzione portante per passare poi all’architettura delle sospensioni ed evitare il ripetuto decapaggio delle gomme. Sul circuito di prova Michelin a Clermont Ferrand, nel 1985 Nannini sfreccia su una bilancia che misura in tempo reale il carico sulle gomme, prima con l’anteriore e poi con il posteriore. Emergono in questo modo alcuni difetti a livello aerodinamico. La posizione dell’alettone posteriore è troppo arretrata, in questo modo si scarica completamente l’anteriore e surriscalda il posteriore. Così, nella stagione ‘85, venne schierata la LC2 “Evo” con pneumatici radiali Michelin. Fu un grosso passo avanti per le prestazioni, almeno in termini assoluti, perché la nuova vettura rifila 1.7 secondi a giro alla Porsche nel circuito del Mugello e 4 secondi sul circuito di Monza. In gara, però, si raccolgono piazzamenti onorevoli ma senza vittoria.

A Silverstone Nannini è saldamente in testa, ma un cuscinetto ruota cede e manda tutti a casa a bocca asciutta. Anche a Le Mans si parte forte come sempre, ma la tenuta non è ottimale e le due auto ottengono un 6° e 7° posto. Alla 1000 km di Spa arriva finalmente la prima vittoria della stagione. Al termine della stagione e per la terza volta consecutiva, Lancia finisce al 2° posto dietro Porsche, ma con un distacco inferiore (27 punti) rispetto alle stagioni precedenti. La LC2 Evo sembrava più un aereo che un’auto. Non voleva saperne di stare a terra! I test proseguono a ritmo serrato anche nel 1986. Beh, in verità erano diversi anni che Lancia provava già con 2 prototipi; LC2 e Delta S4! Il motivo era semplice, trasferire l'esperienza dalla pista agli sterrati per tornare competitiva ai rally nel Gruppo B. Le due “orecchie” posteriori della S4 e tutta la parte anteriore con piccole appendici, erano frutto dello studio aerodinamico fatto sulla LC2. Le due auto condivisero anche le sorti; bellissime e velocissime, ma non vincenti. Mi piace pensare che insieme aprirono la strada alla Lancia Delta, che sappiamo perfettamente cosa fece negli anni a seguire.

Sempre nel 1986, sulla pista di proprietà del Gruppo FIAT de La Mandria, poco fuori Torino, durante un test sui consumi, ad una LC2 esplose uno pneumatico ad oltre 300 km/h. Il pilota perse il controllo e l'auto si ribaltò più volte finendo capovolta a bordo pista. Nel tragico incidente perse la vita il giovane e promettente collaudatore Abarth Giacomo Maggi. L'evento fu solo l'ultimo di una serie e scosse tutto il mondo Abarth e Lancia Racing che, di fatto, scrisse la parola fine alla stagione in corso ed all’intero progetto LC2.

I risultati possono essere riassunti con 3 vittorie, 13 pole e 11 giri veloci. Ei fu Lancia LC2 un diamante grezzo.

l'Abarth SE047 derivata della Lancia LC2

Aggiungo un paio di curiosità.

Nel 1986, prima del ritiro, sul circuito di Monza, Riccardo Patrese fece una pole position che sarebbe valsa la seconda fila nello schieramento di F1 dell’epoca!

Nel 1990 l’Alfa Romeo si apprestava a partecipare al Mondiale Endurance Sportprototipi Gruppo C, nome in codice SE047, con motore V10 aspirato di derivazione F1. Fu scelto un muletto per testare il motore e la bontà del progetto e fu proprio una LC2, opportunamente modificata nella parte posteriore per fare spazio al nuovo motore. Se non lo sapevate non preoccupatevi, il prototipo non partecipò mai a nessuna gara!

All’ultimo momento si decise per optare al campionato DTM con la 155 V6 TI.

Anche in questo caso la base di partenza fu una vettura Lancia (ovviamente la Delta), opportunamente modificata e adattata alla pista.

Cuore Alfa Romeo e anima Lancia, bellissimo.


P.S.

Sembra quasi una pubblicità gratuita a Martini Racing, in verità la nota livrea era sui modelli Porsche fino al 1980, poi passò alla Lancia.

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