hyundai i20n

- l’auto ovvia che non c’era -

”...Senza fare il buffone, quindi usando subito il pedale destro per stoppare la scivolata del posteriore, la i20N aggredisce la traiettoria con vero e professionale entusiasmo. In piena accelerazione si può sentire il differenziale trascinare la macchina fuori dalla curva. Non c’è nessuna traccia di sottosterzo: il posteriore in entrata e l'autobloccante in uscita, semplicemente, lo annullano. Dovete sapere che questa “S” è in contropendenza, e nel momento esatto in cui si cambia direzione la strada crea un grosso avvallamento. Problemi? Nessuno, più forzo la i20N e più viene fuori l’ottima messa a punto a livello di telaio\sospensioni. La sensazione è di un telaio rigido a cui sono state collegate sospensioni non troppo dure…”

Le azzurre sportive della Hyundai si stanno facendo strada, nella classifica di gradimento di noi appassionati, con una velocità mai vista prima. L’ultima nata è la piccola i20N che la Casa Coreana ha deliberato, senza giri di parole, per battersi ad armi pari con la “best seller” della categoria: la Ford Fiesta ST.

Ci saranno riusciti?

8 marzo 2022| scritto e pensato dalla mente malata di M.Carito | editato e corretto dal pensiero distorto di Gabry | Inquadrato, scattato, editato dalla mano mossa di Gabry

La butto lì: mi sento di definire la i20N come una pizza margherita dopo una settimana di cibo fusion. Spiego meglio. Non vi sembra che sia sempre più difficile, in campo automotive, trovare un prodotto focalizzato e centrato? SUV Coupè, Crossover, sportive pratiche, Urban SUV, donne col pizzetto. Insomma: nascono nuove nicchie che promettono compromessi senza rinunce, ma alla prova dei fatti sono solo prodotti confusi, privi di un utilizzo preciso e noiosi. Avete mai provato ad andare su uno sterrato con un SUV Coupé che monta cerchi da 21 pollici? Ecco, in questo panorama non vi sembra che una piccola vettura sportiva con motore a benzina dalla potenza umana sia un ritorno ad un divertimento semplice? Personalmente sì, anche perché, ragionandoci un po’ su (come siamo riflessivi oggi…), le auto come la i20N rispondono anche ad un’altra perplessità sulla produzione automobilistica moderna che covo da un po’. Il mondo delle auto sportive vive nel controsenso: prodotti sempre più potenti, complessi e potenzialmente veloci devono scontrarsi con strade sempre più affollate, con la sempre minore tolleranza verso la velocità e la maggior attenzione all’ambiente. Alla guida di certe “compatte” di oggi, con 300 cv, trazione integrale e cambi dall’azione fulminea, ci si sente leggermente a disagio: è come andare a caccia di zanzare con un fucile a pompa. Il risultato, se va bene, sono rari momenti di guida inframezzati da lunghe pause frustranti, perché non stiamo sfruttando neanche lontanamente tutta la potenzialità che abbiamo profumatamente pagato. Eppure i costruttori sembrano rincorrersi a colpi di vetture con numeri sempre più impressionanti, sulla carta. Tutto questo mega intro per potervi dire di aver atteso con una certa trepidazione il test di oggi: la Hyundai i20N promette un divertimento semplice e sincero, tipo l’Amaro Averna. Abbiamo già messo le mani sulla sorellona i30N (qui trovi la prova completa), ma la piccolina di casa, a suo modo, è persino più eccitante. Perchè? Beh, semplice, regala prestazioni e dimensioni più sfruttabili: 204 cv sviluppati da un 1,6 lt turbo, trazione anteriore, differenziale autobloccante meccanico, peso contenuto in 1200 kg, ponte posteriore e cambio manuale, il tutto messo a punto dai ragazzi del reparto N Performance. Persone che negli ultimi anni hanno vinto ovunque (Rally, Turismo…), prendendosi in pochissimo tempo (e direttamente dalle mani di gente come Renault e Peugeot) l’immagine di talentuosi e credibili costruttori di vetture sportive. Insomma, io sono caldissimo…E lei è azzurrissima.

Impressioni a ruote ferme

A braccia conserte, con un sole quasi primaverile che mi scalda la schiena, osservo la i20N in posa per le foto di Gabri. So cosa state pensando, siamo tutti d’accordo. Non è un’auto bella: ci sono diverse linee che fanno a pugni tra loro, in particolare nella zona posteriore. Penso ci sia qualcosa che non va con chi disegna il posteriore delle auto asiatiche: l’effetto generale è lo stesso prodotto dalla Honda Civic Type-R, quindi di un frontale strano ma tutto sommato gradevole ed un posteriore figlio illegittimo di una amante del tuning con un elettrauto appassionato di lucine. Il paraurti anteriore è complesso e un po’ contorto, ma funziona: le superfici colorate si intrecciano con le parti nere e le prese d’aria disegnando una zona iper aggressiva e stranamente “leggera”. Leggera, sì: attraverso gli ampi spazi lasciati dalla trama frontale si vede chiaramente il radiatore per il raffreddamento e la meccanica. I fari sono molto manga style, così come le linee rosse che tagliano in due lo spoiler e le minigonne, ma non sono male. La Hyundai chiama il rosso usato “Tomato Red”: vedete che la pizza, alla fine, c’entra? L’auto ha personalità e si percepisce quale sia l’idea di fondo, anche se il risultato “deve piacere” ed è leggermente borderline.

La vista laterale paga lo scotto di essere disponibile solo in versione a 5 porte, piccola concessione a quella mancanza di decisione a cui oramai ci hanno abituati. Sicuramente una versione a tre porte sarebbe stata più filante ma la netta linea di cintura, il tetto nero ed i passaruota ben delineati fanno del loro meglio per dare dinamismo al tutto. E poi, continuando a girare attorno alla i20, avviene il delirio: il fanale posteriore si allunga sulla fiancata con una punta strana, lo spoiler sembra appoggiato sul baule come se fosse lì temporaneamente ed il paraurti sembra preso direttamente dal sorriso di Joker. Lo scarico ovale, in tutto questo incrocio di linee, sembra quasi colto alla sprovvista, semplice e lineare com’è. Per fortuna i cerchi in lega bruniti da 18 pollici sono belli da vedere e riempiono benissimo i passaruota e l’azzurro, colore di casa N, è un bel mix tra aggressività e originalità.

Sarà per la giornata splendida, sarà perché la piccola Hyundai sprizza energia da tutti i pori, ma posso dirvi che questa è un'auto che va osservata per un po’ prima di poterla apprezzare. Cioè, non diventa mai bella, ma più la guardo e più viene fuori una sorta di personalità, di energia, che pervade la carrozzeria. Ok, meglio verso il tre quarti anteriore, ma ci siamo: voglio salire a bordo. Le prime cose che saltano subito all’occhio sono i sedili, decisamente profilati, il volante a tre razze con i tasti azzurri per la selezione della modalità di guida e quello rosso per l’attivazione del Rev-Matching, cioè la doppietta automatica in fase di scalata. Quest'ultimo pulsante stranisce un po’: mettere così tanta attenzione su di una opzione tutto sommato secondaria è una scelta particolare, quasi volessero a tutti i costi inserire un bel bottone rosso ma non sapessero bene per cosa utilizzarlo. Tipo quando la tua compagna compra lo zenzero e alla prima occasione te lo ritrovi che galleggia nel caffè. Mi accomodo, abbasso il sedile e lo avvicino perché Stefano, il proprietario, è decisamente più alto di me. Volante verticale, sedile contenitivo il giusto basso e dritto, pomello del cambio manuale a portata di mano: è la classica auto su cui si sta bene dal primo momento, così trovo la mia posizione e posso guardarmi attorno.

Lo schermo digitale che sostituisce il pannello portastrumenti cambia grafica al variare della modalità di guida. Noi siamo in “N”, quindi in pieno stile racing, il cockpit mostra un contagiri centrale rotondo, che racchiude anche l’indicazione della velocità e del rapporto inserito, con la temperatura dell’olio e del motore a sinistra e, a destra, quella della coppia e della pressione del turbo. Non è male per nulla, chiaro e semplice, anche se non vedo perché dovrebbe interessarmi quanta coppia sta sviluppando il motore, ma non facciamo i brontoloni. La verità è che l’interno della i20N è molto più “normale” dell’esterno, dettagli azzurri a parte, e quindi come da prassi al centro della consolle troneggia un grosso tablet che gestisce l'infotainment e che, attraverso la funzione “Custom”, fa anche da interfaccia per tarare la risposta del motore, dello sterzo, dell’acceleratore e delle altre regolazioni. Ma io, per non saper né leggere né scrivere (e perchè non ho una giornata intera per il test…) lascio in “N”, l’impostazione più dinamica prevista dalla Hyundai, e mi preparo alla guida.

Su strada

Adoro questo tratto di strada, sul serio. Roba che se potessi mi trasferirei proprio qua, vicino a questa “S” nel bel mezzo del nulla. Mi immagino al mattino presto, mentre tutti dormono, spostare la tendina della cucina, caffè in mano e dolcevita (mai avuto uno, ma per fare scena) ad osservare la strada poco prima di scendere in garage per andare a guidare. Il perché io sia così romantico è presto detto: la i20N mi stampa un sorriso in faccia dal primissimo momento. Come ho anticipato, la posizione di guida è molto buona, ma c’è qualcosa nel modo “di andare” su strada che è immediatamente riconducibile al divertimento. Me ne rendo conto al primo tornante destro: freno, faccio il punta tacco (ma il Rev Matching, attivo di default in “N”, mi ha anticipato), ruoto il volante ed il posteriore sembra “alleggerirsi” all’istante, entrando attivamente in rotazione assieme a tutta l’auto. Quando ridò gas e il differenziale autobloccante inizia a “mordere”, la scivolata si ferma e l’avantreno mi trascina fuori dalla curva. Un piccolo trattato di guida sportiva a trazione anteriore, ecco cos’è.

Potrei già essere contento così, saluti e baci, ma ho intenzione di godermi a fondo questa esperienza. Persino il comportamento dell'ormai onnipresente motore turbo, che in alcune concorrenti mi disturba più della ghiaia nel costume, è perfettamente bilanciato. Perchè? Beh, non tira una botta di coppia insensata ai bassi regimi (chi ha detto Fiesta ST?) e ha un’erogazione continua dal minimo fino ai 6000 giri\minuto, regime oltre il quale la spinta si affievolisce. La scheda tecnica recita 275 Nm costanti tra i 2000 e i 4000 giri\minuto, regime oltre il quale inizia a prevalere la curva di potenza. Insomma, all’atto pratico non ha senso spingersi “in zona rossa”, posta a quota 7000, ma non possiamo volere tutto dalla vita, ed è un peccato, perchè il motore appare come il pezzo meno pregiato dell’insieme. Il telaio, ad esempio, è impressionante: irrigidito in 12 punti rispetto alla i20 liscia, permette di fare affidamento su una agilità di base eccezionale, nel solco delle più grandi compatte sportive. Agilità donata da un avantreno granitico e un posteriore che scivola qua e là a comando, fungendo da vero e proprio sterzo aggiunto. Cosa mi ricorda? Una versione moderna delle classiche pepate francesi degli anni ‘90 e sono sicuro che Albert Biermann, il guru ex BMW M che ha deliberato tutte le ultime sportive di Hyundai, aveva bene in mente questo paragone quando lavorava alla i20N. E’ un setup così giocoso che, in una lunga piega sinistra a vista, decido di portare l’ignoranza a livello “Grande Fratello ungherese”: entro in curva con più sterzo del dovuto e mollo il gas all’improvviso, così, per capire che effetto fa. La i20N si punta in avanti, il posteriore parte ma il controsterzo necessario è naturale, facile ed intuitivo e appena torno ad accelerare l’avantreno riprende il controllo delle operazioni. La i20N sembra felicissima di giocare con me almeno quanto io lo sono di avere per le mani questo giocattolo azzurro. La strada si apre, distendo la 3° e la 4°, così ho il tempo per valutare ancora meglio il 4 cilindri. C’è una certa carenza di personalità, nonostante il numero a tre cifre in mezzo al contagiri indichi che la spinta promessa c’è tutta. Purtroppo anche il suono è piatto e un po’ “ottuso” e non vedere la lancetta del contagiri schizzare dalle parti della zona rossa toglie sempre un po’ di gusto alla pietanza. A voler essere proprio pignoli, ho una piccola critica anche verso il cambio. Gli inserimenti sono buoni, la corsa della leva è corta ed è divertente usarlo, ma mentre il 3°-4° si può mandare a segno il più velocemente possibile, il movimento tra la 2° e la 3° va fatto con una certa attenzione, pena qualche “grattata”. Mentre penso a tutto ciò siamo arrivati alla mia adorata chicane, quella dell’inizio dell’articolo con me in dolcevita. Freno, la i20N si “pianta” sull’avantreno ed il posteriore alleggerito serpeggia sotto di me, 4°-3°, so che è infantile ma l’impennata di giri data dal Rev Matching mi fa sentire inutilmente un eroe, ruoto il volante e nello stesso momento passo dal freno all’acceleratore. Senza fare il buffone, quindi usando subito il pedale destro per stoppare la scivolata del posteriore, la i20N aggredisce la traiettoria con vero e professionale entusiasmo. In piena accelerazione il differenziale spinge la macchina fuori dalla curva ma lo si percepisce lavorare, più che sentirlo attraverso reazioni al volante. Non c’è traccia di sottosterzo, mai: il posteriore in entrata e l'autobloccante in uscita, semplicemente, lo annullano.

Dovete sapere che questa “S” è in contropendenza, e nel momento esatto in cui si cambia direzione la strada crea un grosso avvallamento. Problemi? Nessuno, più forzo la i20N e più viene fuori l’ottima messa a punto a livello di telaio\sospensioni. La sensazione è di un telaio rigido a cui sono state collegate sospensioni non troppo dure: il rollio c’è, anche se si mantiene entro limiti accettabilissimi, e la corsa degli ammortizzatori permette sempre il massimo controllo della scocca a prescindere dalle forze in gioco. Insomma, è flessibile ed al tempo stesso atletica, ed è davvero impressionante quanto ci si senta a proprio agio nello spingerla a fondo. Forse, cercando di allargare la valutazione, questo comportamento potrebbe non piacere a chi ama vetture dure e poco comunicative, ma a me piace tantissimo. Per quanto si muova, la i20N sembra sempre perfettamente sotto controllo e pronta a fare ciò che le si chiede. Con il ritmo che si alza la piccola Hyundai sembra sempre di più un cane da tartufo, con il naso a terra in cerca di traiettorie e la coda che scodinzola di felicità. Freno a fondo, inserisco, il posteriore allarga di qualche grado, torno sull’acceleratore: è tutto fantastico, ma c’è ancora un altro livello di divertimento da sbloccare, e la porta di accesso è proprio il pedale del freno. Come detto, premendo a fondo il pedale l’impianto frenante, dotato di pinze a due pompanti sia davanti che dietro a mordere rispettivamente dischi da 320 e da 262 mm, riesce a dissipare la velocità senza grossi problemi e con un’ottima sensibilità fino al punto di corda. Ma nelle curve più aperte, quelle dove si parzializza solo, si possono usare diversamente, più di fioretto che di sciabola. Arriviamo forte da un piccolo rettilineo, la strada curva a destra e poi riprende a tagliare in due i prati. Con il piede destro sull’acceleratore appoggio il sinistro sul freno e lo premo dolcemente: la i20N porta una frazione di peso in più sull'avantreno e, senza scivolate o reazioni violente, guadagna il punto di corda con sicurezza, prima di sollevare il piede sinistro e tornare in piena accelerazione. Questa mossa è molto tecnica ed è una precisa impostazione voluta dal Team di sviluppo: ve l’avevo detto o no che ci sapevano fare? Il “peso” del pedale centrale è tarato appositamente, con i primissimi centimetri morbidi, per un utilizzo “alla torque vectoring” (che, tra le altre cose, la i20N ha) e, una volta premuto più a fondo, un’azione più muscolare, da “staccatona”.

Il test è finito, ma faccio finta di mancare il punto di ritrovo e tiro dritto verso la zona dei tornanti, perché ho ancora una piccola curiosità. Freno a fondo, oramai le piccole correzioni con lo sterzo per tenere il posteriore in linea le faccio senza nemmeno pensarci, ma questa volta decido deliberatamente di portare più velocità in curva. Entro con i freni ancora premuti a fondo sino al punto di corda, poi affondo l’acceleratore senza attendere che il telaio si sia stabilizzato. L’equilibrio si rompe, il posteriore non riesce ad intervenire con la raffinatezza di prima e l’avantreno, in particolare la ruota esterna, sta lavorando duramente. Dopo un’attimo di incertezza, penso dovuto agli pneumatici invernali, posso chiaramente sentire che la ruota posteriore interna si è completamente sollevata da terra, donando un ulteriore effetto giroscopico alla i20N, così da riguadagnare traiettoria. Eccoci, un altro trucco da francese anni ‘90: l’effetto triciclo, anche se la coreana non sembra mai sul punto di ucciderti, qualità notevole. In questa fase il rollio è decisamente più tangibile, ma neanche in questo caso sembra di aver colto in fallo la piccola i20N, che su tre ruote si lascia alle spalle il tornante. Ripeto il numero ancora una volta e accosto, felice come un bambino. Mentre scendiamo dall’auto, Stefano mi svela che come prima auto ha avuto una Peugeot 106 Rallye, cosa che non mi stupisce per nulla.

Considerazioni finali

Riallacciandoci all’incipit dell’articolo: mi sono mancate, a bordo della i20N, le maggiori prestazioni delle più potenti segmento C? La risposta è semplice: no, per nulla. Forse vorrei 20\30 cavalli in più, ma pensandoci bene è più desiderio di una curva di potenza più goduriosa che una mancanza effettiva di spinta. Insomma, magari è inutile, ma vorrei “sbattere” contro il limitatore e godermi un motore all’altezza dell’entusiasmo che pervade il resto della meccanica. Vi faccio questo appunto, cari tecnici “N Performance” perché è chiaro, da come si muove il telaio e dal peso dei comandi principali, che sapete cosa aggiungere all’esperienza di guida perché resti bene impressa nella mente del pilota, quindi non fate finta di non sapere a cosa mi riferisco. La piccola Hyundai è stretta, compatta e spremendola non ci si sente costretti in un ambiente ostile o troppo piccolo: è a misura di strada secondaria. Alla guida, non c’è un ambito che prevale sugli altri e non c’è sottosterzo di potenza, solo un continuo flusso di azioni e reazioni tra il pilota ed il telaio. E’ un’auto che ti permette di sbagliare, ma, quando vi sentirete più pronti e capaci, anche di accedere ad una messa a punto eccezionale insieme a tutti i trucchi che possiate desiderare su una trazione anteriore ben fatta.

Ne vorrei una? Certo che sì.

Basta parcheggiare in modo da guardarla solo da davanti, ed il gioco è fatto.

Ringraziamo Stefano e Settimo Corse per questa esperienza. E’ un test che attendevo da molto ed è stato meglio di quanto mi aspettassi. Grazie mille!

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