mercedes slk 230 kompressor (r170)

- Il metodo scientifico -

C’è una frase che non può mai mancare in una discussione tra appassionati: “le auto di una volta erano più divertenti!”, di solito seguita da altri racconti di sbandate, auto gettate nei campi ed altre leggende metropolitane. La prima affermazione ha un po’ annoiato, lo capisco, ma in effetti mi trova d’accordo. Noi di Ruggine, come novelli Piero Angela, abbiamo deciso di applicare il metodo scientifico per capire quanto questa affermazione sia vera e quanto, in nome dell'accessibilità alle prestazioni, le moderne vetture abbiano abbassato i nostri standard in fatto di divertimento e coinvolgimento. Come? Semplice, guidando un’auto di venti anni fa e non una di quelle “mitiche”, ma una vettura considerata già allora dinamica come un cancello. Se dovessimo trovare in quest’auto qualche lato dinamico migliore della media delle proposte moderne, beh, ci sarebbe da riflettere.

Pronti per il primo esperimento sociale targato Ruggine Magazine?

Gli ultimi mesi per noi di Ruggine Magazine sono stati incredibili. Abbiamo provato e guidato, senza soluzione di continuità, da auto degli anni ‘50 a mezzi moderni da oltre 400 cv, da compatte a trazione anteriore a coupé con motore centrale, da auto mitiche a trazione posteriore a vetture “pronto Rally”... Insomma, nella nostra personale lista dei desideri, abbiamo marchiato come "FATTO" più modelli di auto in questo periodo che nel resto della nostra vita. Non lo dico per fare lo sborone, perché dietro a tutto questo ci sono ore e ore di lavoro, fidanzate imbronciate, interi weekend davanti al PC ed un sacco di altre cose in grado di peggiorare la mia sociopatia. Ma si sa, se bello vuoi apparire...no, non era questo il detto, ma funziona lo stesso, ci siamo capiti.

Questo concentrato di esperienze ha consolidato in noi il più classico dei dogma, il più palloso ed ascoltato in assoluto: “Le auto sportive di una volta sono più divertenti di quelle moderne”. Ok, l’ho detto e non lo ripeterò più, perché soltanto a scriverlo mi è venuta voglia di frustarmi col filo del mouse, tanto per spezzare la noia. Considerato, però, che uno dei nostri idoli è il buon Piero Angela, per analizzare e misurare quanto la nostra convinzione sia reale, abbiamo deciso di adottare il metodo scientifico. Come? Il piano è semplice: testare un’auto di qualche anno fa, ben lontana dall'essere leggendaria. Abbiamo cercato un modello che già all’epoca coinvolgeva meno dell’ultima edizione del Grande Fratello, con un aspetto “chic” che mi irrita già in partenza. Un’auto ingegnerizzata per un dentista in piena crisi post-divorzio, ecco. Dove potevamo trovare un’auto così? Un giro di messaggi su Whatsapp ed i nostri amici di Garage America di Leinì tirano fuori il mezzo perfetto, importato direttamente dalla tedeschia in nome della scienza: Mercedes SLK prima serie (R170). Una 230 Kompressor da 193 cv. Non esattamente la classica “SLK 200” in allestimento base da 163 cv, ma la sostanza non cambia. Per di più automatica. Ci siamo: se, nel 2021, il "cancello" sopra descritto risulterà più divertente di alcune sportive moderne testate da poco, beh, vorrà dire che il dogma ormai è legge e che tutti quanti possiamo ritirarci in un angolino a piangere. SuperQuark, spostati veloce!

Impressioni a ruote ferme

Sono stranamente ilare, nonostante la SLK grigio/argento di fronte a me. Al limite del buffone, per la verità. Sarà che sono eccitato per l’esperimento sociale, ma quasi accolgo con un urlo di stupore gli interni in pelle rossa e nera, la finitura interna in alluminio spazzolato, così opulenta, così parrucchiera. La 230 è così perfetta per l’esperimento che inizio a parlare con la erre moscia e desidero ardentemente un paio di mocassini. Giro attorno alla Mercedes, cercando di adottare un’impostazione più professionale possibile. Nel mio caso specifico, vuol dire smettere di fare battute scontate. Ok, ci sono. Prima considerazione, l’SLK della serie R170, la prima della sua stirpe, non è brutta. Al contrario, ha un’estetica compiuta, minimalista. Rispetto alle SLK più recenti è decisamente compatta, onesta. L’acronimo SLK sta per “Sportlich Leicht Kompakt”, che nella musicale lingua tedesca significa “Sportiva a passo corto”. Esattamente quel che è l’SLK, cioè la prima Mercedes sotto i 4 metri di lunghezza. Non male. C’è dell’onestà di fondo, insomma, non come certe auto moderne che si chiamano “Superleggera” e poi pesano come il “62 sbarrato” che passa sotto casa mia. Nell’idea del designer Bruno Sacco e di Karmann, la R170 doveva riprendere le linee della SL coeva e devo dire che ci sono riusciti: sembra infatti una SL più piccola del 30% e non mi viene in mente una cabrio di lusso invecchiata meglio della SL, quantomeno a livello di linea. Piccola lacrimuccia sui tempi che furono: Mercedes scelse il Salone di Torino del 1996 per presentare l’SLK, mentre nel 2021 gli unici Saloni ufficiali a Torino sono quelli di Poltrone & Sofà. Se c’è un dettaglio che mi piace sul serio sono le due gobbe sul cofano anteriore, chiaro (e paraculo) richiamo alla strepitosa SL300 Gullwing, così come i cerchi optional da 18 pollici con il loro disegno pulito.

Dentro, beh, regna l’opulenza. Quasi tutte le superfici a vista sono rivestite di pelle rossa, con sedili abbastanza larghi e lisci da accogliere comodamente dentisti senza il tempo per la palestra. Sembra di essere seduti dentro una poltrona. La consolle centrale è rivestita in alluminio, con una trama composta da piccoli rombi in rilievo. E’ tutto un po’ barocco, luccicante, come la strumentazione di bordo con la cornice cromata ed i fondini bianchi. Il volante sembra preso pari pari da una berlina, bello cicciotto e tondeggiante, quasi troppo grande per le dimensioni dell’abitacolo. C’è del buono però, ad esempio la seduta decisamente bassa, con il volante ben diritto di fronte a me e l’auto che sembra stringersi bene attorno al guidatore. L’occhio cade subito sul tasto “ASR OFF” in bella mostra sotto l’autoradio. Ora, se c’è una cosa che ci fa render conto di quanto il mondo sia cambiato è proprio la posizione del comando per lo spegnimento dei controlli. Nelle moderne auto sportive, spesso il tasto per escludere il controllo di trazione è quasi nascosto, come se fosse una vergogna mostrare questa opzione. Una volta trovato il modo è necessario il manuale d’istruzioni ed una coordinazione da olimpionico di ginnastica artistica per farlo. Tira la leva mentre tieni il pedale del freno premuto, poi strizza due volte gli occhi, cose così. Nei primi anni 2000, al contrario, si riteneva opportuno permettere al guidatore di una “sportiva” di intervenire sul controllo di trazione in modo semplice ed immediato. Anche solo in previsione di una curva particolarmente ignorante, per dire. Quanto siamo cambiati? Il tasto è proprio davanti alla mia mano destra, ben illuminato, infatti allungo subito un dito per spegnere tutto, ma mi trattengo. Non facciamo i cafoni, Marco, è pur sempre una Mercedes SLK. Accendo il 4 cilindri dotato di compressore volumetrico, o almeno credo, perchè il suono che mi arriva alle orecchie è talmente sommesso che, una volta chiusa la portiera, devo dare un colpetto di gas per capire se l’auto è accesa o meno. E’ perfetta per l'esperimento.

Su strada

Il primo elemento che si prende la scena, non in positivo, è il cambio. O meglio, la lentezza del cambio. Sembra fuori syncro rispetto ai miei input e non di poco. Non ho una misura precisa del ritardo, ma so che riesco tranquillamente a sbuffare e guardare verso il cielo nel tempo che il cambio impiega ad inserire la prossima marcia. Anche quando decido di intervenire sul comando a leva, in modalità “manuale”, la velocità non cambia. Il cambio ha la funzione kick-down, che teoricamente “capisce” quando il guidatore vuole più coppia ed interviene buttando giù un paio di rapporti. Anche questo elemento, purtroppo, ha la reattività dell’ubriacone del paese. Sotto questo aspetto devo ammettere che le auto moderne hanno fatto enormi passi avanti, portando i cambi automatici ad un livello che solo pochi anni fa era impensabile. Un punto per le auto moderne! L’SLK scorre sulla strada come una vera Mercedes, ma di quelle con il conducente ed il tassametro. E’ morbida nelle reazioni, filtrata, ogni cosa è studiata per impegnare chi guida il meno possibile. Ecco, questa considerazione è importante, perchè è esattamente ciò che fanno le vetture di oggi: impegnare il meno possibile chi siede dietro al volante. Ma, al contrario della sensazione di tranquillità della SLK, le moderne sportive sono tarate così solo per idolatrare il pilota. Danno accesso alle prestazioni fin dal primo metro facendole apparire subito veloci, agili, reattive, anche a costo di mentire su di esse. E’ come la mamma che dice a suo figlio “che bravo che sei” anche se gioca a calcio con le mani. Mentre mi godo soddisfatto questa mia (banale) illuminazione, decido di calarmi nella parte al 100%. Accosto a bordo strada, aziono il comando elettrico e 25 secondi dopo mi ritrovo senza un tetto sulla testa, più veloce di quanto Equitalia riuscisse a fare ai bei tempi. Sciarpa ben stretta attorno al collo, sedili riscaldati e si parte. Mi sento così odontoiatra che le gengive pulsano di piacere, ma ora è arrivato il momento di darci dentro.

Siamo su una statale in mezzo alla campagna, la giornata è calda (per essere solo Febbraio) e provo a impegnare un po’ l’SLK. Il motore è silenzioso come un mafioso ma dimostra i suoi 200 cv scarsi, spingendo con un buon piglio i 1300kg della SLK fino a 5500 giri/minuto. Non è velocissima, ovviamente, ma la lancetta del tachimetro sale senza troppi indugi. Mentre affronto una “S” veloce, mi rendo conto di una cosa su cui la Mercedes vince a mani basse sulla stragrande maggioranza delle vetture turbo contemporanee: la risposta al pedale del gas. In un’epoca in cui questo comando è tarato per dare una botta insensata di accelerazione nei primi centimetri di corsa, l’SLK propone un comando dalla corsa e dal peso direttamente proporzionali ai desideri del guidatore. E’ più organico, reale ed infinitamente più regolabile quando, come adesso, cerco di dare un senso ad una serie di curve in sequenza. Vuoi più accelerazione? Premi di più il pedale, semplice, senza mai una risposta esagerata o incongruente. Non è poco ed è un punto per l’SLK.

Il comando dello sterzo, un meccanismo a circolazione di sfere degno di una berlina anni ‘70, è incredibilmente amorfo nella propria azione. Non vibra mai, non trasmette nulla ai palmi delle mie mani ed anche lui non potrebbe essere più distante da quello montato su una sportiva moderna. I comandi moderni sono spesso leggeri e iperattivi, tipo videogame, in particolare ai piccoli angoli o vicino alla zona centrale dello sterzo. Quello della SLK è l’esatto opposto: vicino alla zona centrale il volante sembra scollegato, ma più aumento l’angolo di sterzo più diventa preciso, quanto meno come rapporto rotazione/sterzata, anche se resta muto e inespressivo. Meglio o peggio di uno sterzo moderno? Dura lotta, direi un pareggio. Da un lato preferisco la progressività dello sterzo di questa SLK alla falsa reattività di un comando moderno come quelli di 500 Abarth (qui trovi il test della 595 Pista) o Z4 seconda serie (qui trovi il test della Z4) che, oltre ad essere sconnessi, sembrano tarati per rendere l’auto schizofrenica. Dall’altro lato il comando Mercedes è talmente inerte ai piccoli angoli e sconnesso a livello di feedback che, nelle piccole correzioni, si rimane sempre con il dubbio che l’anteriore abbia ricevuto il messaggio impartito. Come quando chiedi qualcosa a tua nonna che sta dall’altra parte della casa e resti col dubbio se ti abbia sentito o meno. Ho lasciato indietro i ragazzi con la vettura d’appoggio e, per fare inversione, entro in una strada laterale, una stradina ben asfaltata con un piazzale vuoto sulla sinistra. Massì, chi mi vede? Abbasso lo sguardo, spengo il controllo di trazione, punto l’entrata del posteggio e dò gas. La SLK per una volta non si fa attendere e lancia 280 Nm sulle ruote posteriori. Con mio grande stupore la Mercedes parte derapando, infila l'entrata del piazzale e continua ad accelerare anche dopo l’inversione da bullo, tenendo l’angolo con una certa aggressività sino a quando non rallento per immettermi sulla strada principale. Uellà, dottore, abbiamo trovato il lato divertente, allora! LSD? Non dovrebbe averlo, a meno che in Germania la 230 Kompressor non disponesse di optional unici di cui non sono stato informato. Non so, ma mi godo il regalo inaspettato. Torno indietro aumentando ancora il ritmo con i controlli OFF. O meglio, cerco di farlo. In realtà la lentezza dello sterzo, unita con la letargia del cambio, ora mi fanno sentire un po’ stupido a spremere la SLK. Le sospensioni sono morbide e, messe sotto torchio, iniziano a far ondeggiare la Mercedes, aumentando il senso di distacco del comando dello sterzo. La sensazione che ne deriva è vagamente spiacevole, come se improvvisamente l’auto fosse enorme e la strada piccolissima, anche se la SLK non arriva mai al punto di sfuggirmi di mano. Quando passo sulle compressioni più profonde il telaio flette per un istante, come se la mancanza del tetto ora si facesse sentire, anche se per un attimo soltanto. Nelle curve ampie di questa strada il posteriore non si scompone mai, nemmeno facendo l’asino con i controlli spenti. Se, da un lato, la SLK dimostra di non essere certo studiata per essere guidata all’arrembaggio, è invece perfettamente in grado di farti sentire un cretino se ci provi. Fuoriluogo, direi. L’auto ora mi sta gridando di farla finita, quindi rallento e mi accosto per le foto di rito, pronto a ragionare su questo esperimento.

Considerazioni finali

Ok, siamo giunti al termine dell’esperimento sociale a bordo della SLK. Partiamo subito dalle considerazioni finali: no, un’auto considerata poco divertente 20 anni fa resta così anche al giorno d’oggi, nonostante la proposta moderna e tutti i dogmi derivanti. Semplicemente, la SLK è una paciosa berlina travestita da due posti, capace di portarti a casa dopo una cena a base di pesce e vino bianco senza spettinarti troppo. Analizzando però un pochettino più seriamente la questione, più nei dettagli, la conclusione a cui sono arrivato è più sfumata. Lasciamo perdere il cambio automatico, che sarei felice di gettare nei rifiuti ferrosi e parliamo del resto. Lo sterzo della SLK, che tecnicamente è l’antitesi di un comando sportivo, è sì lento e disconnesso, ma non saprei se effettivamente sia peggio degli iperattivi comandi elettronici di oggi. Sono ambedue sbagliati, ma in modo diverso. Entrambi impediscono un rapporto di piena fiducia con l’auto. Per quel che riguarda il comando dell’acceleratore, beh, l’SLK vince a mani basse. Più che altro per assoluto demerito delle tarature dei comandi fly-by-wire moderni, in verità. Detto questo, tra una SLK (manuale, per favore…) e una Z4 moderna, cosa preferirei? Forse l’ultima, per il maggior controllo del telaio e la maggiore (non di molto) propensione al divertimento, anche se finirei inesorabilmente per rimpiangere l’erogazione “normale” del motore ed il maggior controllo che questo regala alla dinamica. Rimpiangere il comando del gas di una SLK, come siamo messi... Il semplice fatto di averci dovuto pensare la dice lunga sul percorso fatto dalle sportive moderne. Prima di iniziare questo test avrei detto, scherzi a parte, che la SLK sarebbe stata surclassata in tutto. Invece, beh, non è stato così.

Detto ciò, cari amici con la SLK che mi state aspettando sotto casa: se avete una AMG da farci provare per riscattare l’onore di tutti i dentisti, fatevi avanti. Noi di Ruggine siamo pronti. Però magari il tasto “ASR” lo lasciamo su “ON”, che dite...

Il solito mega ringraziamento va ai ragazzi di Garage America. Come sempre gentili e disponibili. Hanno un raro e bell'esemplare di Mercedes SLK 230 Kompressor da vendere, come immaginerete, con soli 80.000km. Dentisti, fatevi avanti!

Se avete un'auto storica da sistemare o mettere a punto, questi sono i loro contatti:

Garage America, Via San Francesco al Campo 119, Leinì.

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