BMW Z4 Coupè 3.0 si (e86)

- lo stato dell'arte -

“A velocità più alte la Z4 guadagna moltissimo in precisione: l’assetto, con una frequenza input-reazione più dilatata, è decisamente più a suo agio, distribuendo il lavoro su tutte e quattro le ruote che così sfruttano tutta la superficie per restare aggrappate alla traiettoria. Il modo in cui la Z4 danza tra un punto di corda e l’altra, in questa chicane veloce, è davvero godibile. Non parlo più, perché adesso l'auto sta tirando fuori gli artigli sul serio, urlando a 7000 giri\minuto lanciandosi verso la prossima sequenza di curve. Freno, l’avantreno si impunta ed inizia a scartare di lato, ma questa volta ho già riportato le mani sullo sterzo e la contengo con meno ansia...”

La BMW Z4 3.0 Si ha sia l’aspetto che le caratteristiche, quantomeno sulla carta, per essere considerata una vera GT vecchia scuola. Motore plurifrazionato aspirato, trazione posteriore, abitacolo arretrato ed un aspetto da opera d’arte moderna.

Ma è bella da guidare quanto è sfacciata da vedere?

30 novembre 2021| scritto e pensato dalla mente malata di M.Carito | editato e corretto dal pensiero distorto di Gabry | Inquadrato, scattato, editato dalla mano mossa di Sebastian Iordache

Se la vogliamo buttare sul romanticismo, questo test chiude idealmente un cerchio molto importante per noi di Ruggine Magazine, quasi un ritorno per festeggiare il primo anno di attività. Già, perché una delle prime vetture che ci capitò in test fu proprio una BMW Z4 (qua trovi l'articolo), anche se non “LA” BMW Z4, trattandosi di un seconda serie mossa dal tranquillo 2 litri bavarese. Ora, più di un anno dopo, eccoci di nuovo con le mani su uno dei progetti più particolari nati in quel di Monaco (più o meno...). Questa volta, però, ho davanti la vettura che sognavo dall’inizio, cioè la Z4 d’esordio, per di più in versione coupé, nettamente più rara e dotata di una linea posteriore che manco Belen mentre fa squat in palestra. Metteteci che sono più per le coupé che per le scoperte ed eccoci, sono gasatissimo. La Z4 “E86” è un’auto di circa quindici anni che, però, sembra venire completamente da un’altra era geologica. L’esatto opposto di tanti prodotti moderni: design coraggioso, posizione di guida da GT degli anni ’60, dimensioni compatte, cambio manuale, motore a 6 cilindri in linea con cubatura generosa e trazione posteriore. Roba che a scorrere i listini di oggi, tra linee tutte uguali, piccoli motori turbo e bruttezze da marketing ovunque, insomma, fa scattare quasi la lacrimuccia nostalgica. Ma non c’è spazio per la tristezza: davanti a noi abbiamo una strada meravigliosa, non c’è traffico e la calda luce autunnale renderebbe felice anche Terminator. In tutto questo, metteteci anche una BMW blu assolutamente meravigliosa, un motore plurifrazionato caldo al punto giusto e insomma, niente male questo sabato mattina.

Impressioni a ruote ferme

La BMW Z4 è chiaramente figlia del “Periodo Bangle”: il susseguirsi di linee tese, superfici piatte e tanto coraggio che hanno regalato alcune delle carrozzerie più riconoscibili mai prodotte, divise equamente tra BMW e FIAT. Iniziamo proprio a discutere di questo, in piedi davanti alla Z4 di Andrea, ma quest’ultimo ci stoppa e ci svela un “segreto” che getta una luce completamente diversa sulla coupé bavarese. A quanto pare il buon Bangle ha solo “approvato” e industrializzato la linea, che invece è figlia di un designer, all’epoca molto giovane e promettente, di nome Anders Warming (oggi Design Director di Rolls Royce), che aveva in mente questa linea da anni. Fermo restando che è incredibile che un altro designer abbia tirato fuori qualcosa di così Banglestyle (hop, hop, hoppa Banglestyle), c’è da ringraziare il buon Anders per la creatività, o no?

So che tutti avete visto in giro centinaia di Z4, ma se ne avete la possibilità prendetevi qualche minuto per osservarne una in dettaglio, da vicino. Alcune superfici della sua carrozzeria sono di una complessità elevatissima e posso solo immaginare quanti insulti si sia preso al tempo il designer dagli ingegneri, oltre che dagli stampisti in grado di plasmare la lamiera della Z4. La linea e le proporzioni sono da coupé classica degli anni ‘60, con l’abitacolo “posato” sopra l’asse posteriore ed il lungo cofano anteriore, ma è l’insieme dei dettagli sparsi su una formula così vintage a colpire l’osservatore. Ok, per me i fari anteriori sono un po’ troppo sul triste andante ma, in compenso, il cofano pulito senza nervature è bellissimo, così come il tetto con la doppia gobba in stile Zagato. Le fiancate, poi, sono un susseguirsi di pieghe, spazi concavi e convessi, che convergono in una grossa “Z” con al centro incastonata la freccia laterale, a sua volta cornice del logo BMW.

Un delirio, che però funziona benissimo. Il posteriore, con i larghi passaruota, la curva del portellone rastremata verso il centro ed i fari dalla forma particolare è però la parte che preferisco, muscolosa e cesellata al millimetro. Se ci si allontana di qualche passo, poi, si può apprezzare quanto sia compatta nel complesso, con le dimensioni di passo e carreggiata perfette per le strade. Ditemi quello che volete, ma un’auto di dimensioni contenute mi ispira da subito divertimento alla guida, in particolare se ha la scheda tecnica di questa BMW.

Per esigenze fotografiche entro nell’abitacolo, basso e incredibilmente arretrato nella scocca della Z4. La strumentazione è quella tipica dell’epoca pre-digitale: classici numeri bianchi su fondo nero, zona rossa ben segnalata e un vago sentore di anni ‘90, che male non fa. Il cruscotto è attraversato da una fascia color alluminio che mi ricorda la soluzione che troviamo sulle FIAT Coupè e Barchetta, ovviamente figlie del buon Bangle. Questo punto luce, assieme agli interni chiari (mmm...) ed al parabrezza enorme, regala una grande luminosità all’ambiente.

Chiudo la portiera, la linea di cintura è alta, altissima, quasi come in un caccia vintage. Oh, mi piace, peccato che i sedili siano praticamente piatti e costruiti per persone con natiche decisamente più grandi delle mie, quindi non mi sento trattenuto. A parte questo, nel complesso è un dell'abitacolo, in pieno stile "revival", come d’altronde l’esterno. Il pomello sbuca dalla consolle centrale, semplice e perfettamente in stile BMW. Ottimo. Giro la chiave e il 3.0 lt là davanti si accende con un suono veramente… bello. Una sorta di ringhio cremoso, aggressivo e di grande qualità allo stesso tempo, quasi fosse equalizzato in sala prove. Il motore richiama la mia attenzione fin da subito, mettendo in chiaro una cosa: ok il design, ok l’aspetto vintage, ma è lui il pezzo forte dell’esperienza.

Ok Ciccio, la penso come te, non deludermi.

Su strada

Che la Z4 3.0 Si sia una specie di spartiacque tra le auto “di una volta” e le auto moderne è chiaro anche dai primissimi metri. O meglio, da subito si capisce che la Z4 è un’auto che, per quanto sia splendida ed ancora moderna all’esterno, dietro al volante risulta in tutto e per tutto una GT con solide radici “vintage”. Il 6 in linea ovviamente si prende per primo la scena: suona meglio di qualsiasi concorrente di X-Factor e spinge ai medi regimi con un'armonia meccanica ipnotizzante: non c’è motore turbo moderno che possa garantire queste caratteristiche, è uno strumento di pura goduria. La posizione di guida ti fa sentire quasi seduto sull’asse posteriore ed il modo in cui l’umile gommatura (225/45/17) regala agilità ed appoggi “mobili” è qualcosa di molto distante da ciò che troviamo oggi sulle auto, tutte “precisione” e zero rollio. Queste sensazioni mi prendono per manina e mi portano “dentro” la Z4. Mi hanno avvisato dell’iper reattività dello sterzo, difetto noto a tutti i possessori del modello ma, per adesso, attraverso la corona del volante mi arriva solo un tranquillo flusso di informazioni, filtrate il giusto. La posizione di guida non è solo arretrata, ma è anche un po’ sdraiata, così tanto che il pedale dell’acceleratore dalla lunga corsa, incernierato a terra, si può azionare solo con un movimento del polpaccio. Il volante è molto verticale e la vista del lungo cofano dal posto di guida è un’altra caratteristica molto vintage, così come anticipare sempre un po’ l’azione sullo sterzo, visto che le ruote anteriori sono da qualche parte là davanti. E’ quasi naturale assestare l’andatura ad una velocità che definirei “regale”: in tutto ciò che fa la Z4 c’è della classe, una specie di raffinatezza ostentata, restando però a disposizione, quasi come un nobile che regala all’ignorante (io) un po’ della propria luce a sangue blu. Ora però è il momento di lasciare da parte le metafore da servo della gleba, per capire se questa raffinata BMW sa anche fare un po’ a pugni.

Faccio inversione e torno sui miei passi, su questa strada fatta di tornanti stretti e complesse curve cieche. E’ un percorso che adoro, perchè dopo la prima parte da “speciale rally”, si trasforma in una strada secondaria molto veloce piena di curve, controcurve e cambi di pendenza, su cui ho già fatto guidate memorabili. I rapporti del cambio sono lunghi, tanto che, per tutto il primo tratto, uso solo la 2°, con qualche piccolo assaggio di 3° giusto per non prendere il limitatore, posto a 7000 giri\minuto. In questo misto-lento lo sterzo “nervosetto” diventa un pregio: basta pochissimo movimento della corona per inserire il lungo avantreno delle curve più strette e questo mi aiuta a prendere un bel ritmo. Il 6 cilindri, sotto pressione, mette finalmente da parte la sua erogazione “nobile” e oltre i 5500 giri\minuto perde le staffe, urlandomi contro le peggio cose e lanciandosi verso il limitatore, tanto da sbatterci contro un paio di volte. A mia discolpa posso dire due cose: la prima è che il limitatore entra senza alcun preavviso quando il 6 cilindri sta ancora spingendo con decisione (265 cv a 6600 giri\minuto) e la seconda è che mi incanto nel sentire la voce del motore, che ad alti regimi diventa acuto e viscerale, un suono tanto bello da desiderare di poterlo ascoltare ad un volume un po’ più alto. Per essere precisi, ciò che arriva alle mie orecchie è un mix tra il suono dello scarico e, più forte e “puro”, il rumore dell'aspirazione che ingerisce aria da qualche parte proprio davanti a me, sotto al cofano anteriore.

Cerco di guidare in modo pulito per far scorrere l’auto, ma già a questa velocità si può percepire quanti movimenti la Z4 compia sulle sospensioni, proprio sotto di me. Nelle curve più strette c’è un avvertibile sottosterzo di base, una sorta di inerzia nell’andare in appoggio, che però non degenera mai in qualcosa di fastidioso, rimanendo semplicemente qualcosa con cui fare i conti anticipando ancora un po’ l’entrata in curva. Il rollio è contenuto, aiuta ad aumentare la percezione delle forze in gioco, creando nella mia testa l’immagine chiara della scocca che si appoggia alle sospensioni esterne. Lungo tornante a destra, freno, sono già in 2°, anticipo un pelo la sterzata. C’è quel sottosterzo di cui vi parlavo, sottile ma presente ma, quando tocco il punto di corda e torno sul gas, la coppia del 6 cilindri annulla questa incertezza, mettendo in rotazione il posteriore e bilanciando avantreno e retrotreno. Se i movimenti dell’anteriore arrivano al pilota un pelo in ritardo, quasi come se fossimo collegati con un modem di vecchia concezione, quelli del posteriore sono immediati, in HD. Beh, essere sopra l’asse posteriore aiuta… Quando la Z4 è neutra si può decidere se mantenere questa compostezza, accelerando con gradualità fino alla fine della curva, oppure se affondare tutto l’acceleratore. Indovinate cosa scelgo? Quando il motore raggiunge la zona “calda” vedo l’uscita del tornante, il posteriore scarta di lato con un movimento fluido e la curva è solo un ricordo. Bello, tutto molto gustoso, coeso, ma non particolarmente affilato.

Sul misto stretto la Z4 è piacevole ma sembra più una grossa gattona che una pantera, se riesco a farmi capire. C’è una sorta di leggera sconnessione tra avantreno e retrotreno sul lento, un leggero controtempo tra i due assi. I sedili, poco contenitivi, tolgono ancora un po’ di precisione al tutto, lasciandomi scivolare di qualche centimetro a destra ed a sinistra. Sono però colpito dalla qualità tangibile della BMW, ma nulla in questa esperienza mi sta “chiudendo la vena”. La strada si apre davanti a me, 2°, 3°, 4°. C’è una sorta di “trascinamento” nell’azione del cambio quando provo a muoverlo il più velocemente possibile. Andrea mi suggerisce di rilasciare la frizione un pelo in ritardo e tutto inizia a funzionare correttamente. Colpa mia: anche il cambio di rapporto va fatto mantenendo un certo aplomb, rozzo ragazzo di periferia che non sono altro. In questo lungo rettilineo, con i campi a destra e a sinistra, la Z4 accumula velocità con un suono da far rizzare i peli sulle braccia, caratteristica che da sola vale il prezzo del biglietto. E’ pazzesco: su questo tratto più scorrevole, ancora prima di affrontare la prima curva, la Z4 sembra si sia immediatamente liberata da un peso. A velocità più alte l’assetto sale in cattedra, smorzando le crepe dell’asfalto con una lieve compressione degli ammortizzatori ma restando sempre ben a contatto con la strada. La velocità è alta e una sinistra-destra-sinistra (che è uno dei miei punti preferiti di tutto il percorso, tanto per) ci sta venendo incontro. Freno e l’anteriore scarta a destra con forza, tanto che riporto la mano dal pomello al volante con una certa urgenza. Scalo, il volante continua a dare dei colpetti a destra e a sinistra, quasi stessi passando sopra dei dissuasori. Ok, adesso sì che lo sterzo è troppo diretto in modo “non sano”: è come se le geometrie dell’avantreno non reagissero bene e scaricassero le forze sull’asse di sterzo. Queste reazioni spariscono in gran parte quando inizia la sterzata vera e propria, con l’avantreno che torna reattivo e non isterico. Colpo di gas per un attimo, parzializzo in mezzo alla chicane e poi apro tutto appena vedo l’ultimo punto di corda. A velocità più alte, in percorrenza, la Z4 guadagna moltissima precisione: l’assetto, con una frequenza input-reazione più dilatata, è molto più a suo agio, distribuendo il lavoro su tutte e quattro le ruote per restare aggrappati alla traiettoria. Il modo in cui la Z4 danza tra un punto di corda e l’altra, in questa chicane veloce, è davvero godibile.

Non parlo più, perché adesso la Z4 sta tirando fuori gli artigli sul serio, urlando a 7000 giri\minuto e lanciandosi verso la prossima sequenza di curve. Freno, l’avantreno si impunta e inizia di nuovo a scartare di lato, ma questa volta ho già riportato le mani sullo sterzo e la contengo con meno patema d’animo. E’ un difetto capace di accendere un campanello di allarme nel pilota ogni volta che ci si prepara a frenare. Sono movimenti così violenti che la traiettoria in entrata non è mai esattamente quella voluta, ma tant’è: rilascio il freno e porto subito il piede sul gas, bilanciando il sottosterzo con il gas, una cosa che invece la BMW fa in modo naturale e molto soddisfacente. La Z4 si muove molto, variando la tenuta dei due assi anche più volte in un'unica curva, ma è parte del divertimento, un insieme di sfumature tra aderenza e scivolata, quasi come leggere in braille la strada: insomma, si GUIDA. Posso sentire chiaramente, con una parte poco nobile del mio corpo, quanto le gomme si stiano sforzando per seguire le mie richieste. Con questo nuovo afflusso di informazioni e la buona aderenza sfoggiata dalla BMW, provo a chiedere ancora di più. Terza marcia a limitatore, 4°, altra sinistra-destra. Frenata, l’anteriore scarta qua e là, questa volta porto la frenata fino a dentro la curva, rilascio i freni, l’iniziale sottosterzo si trasforma in una leggera scivolata sulle 4 ruote quando torno ad accelerare, la prima curva finisce in un attimo e inserisco la successiva a destra. La BMW sembra leggerissima adesso, molto più dei già ottimi 1400 kg dichiarati, passando da una leggera sbandata a destra a una leggera a sinistra e quando torno sul gas, in 3°, il posteriore prende il sopravvento ed esco sul rettilineo successivo con un minimo, che dico, uno sbuffo di sovrasterzo. In questi frangenti l’auto brilla: non è velocissima o precisa come un bisturi, ma è una goduria sentire tutto quel lavorare tra un appoggio e l’altro, con il 6 cilindri che grida ed il volante che vibra scarico quando il posteriore si accovaccia in piena accelerazione. E’ una dinamica meravigliosamente analogica e, se andate matti per le auto che si muovono sugli pneumatici, vi piacerà da morire. Al contrario, se amate le auto dure e “lame”, ecco, forse vi sembrerà leggermente instabile, anche se in verità la BMW Z4 non sembra mai sul punto di diventare ribelle o pericolosa… a meno che non freniate a fondo. Nel qual caso, beh, siate veloci nel riportare le mani sullo sterzo, fidatevi di me. Andiamo avanti così per qualche chilometro, vivendo momenti di vero divertimento vecchio stile. Per limitare un po’ l’isteria in frenata, cerco di essere più dolce in entrata di curva: così facendo la situazione migliora, ma il difetto resta bello grosso. Mentre passo da una curva media a destra ad una veloce sinistra, con il 6 cilindri a limitatore, le gomme posteriori schiacciate a terra e la BMW che sembra muoversi leggermente di lato, ecco, posso dire che è stata comunque un'esperienza speciale, una di quelle da far provare a tutti i progettisti di auto moderne: per favore, cercate di capire come portare la guida vera nel futuro.

Considerazioni finali

Lasciamo da parte il lato estetico della Z4: a me piace molto, ma c’è gente che va in giro con i mocassini, quindi i gusti sono gusti. Aspetta, un sacco di proprietari di Z4 usano i mocassini, forse non avrei dovuto dirlo… Vabbè. Ciò che più mi interessava capire è quanto il layout classico arrivasse al pilota nell’esperienza di guida. La risposta è: molto. Il motore è fantastico, dimostrando una volta di più che i numeri raccontano solo una parte della storia, probabilmente non la più importante. 265 cv sono un bel numero ma non è una potenza così impressionante, eppure non credo ci si possa annoiare di come questa venga erogata e di come sia in grado di modificare con precisione la dinamica del telaio. Attraverso la lunga corsa del pedale del gas il pilota può trasformare il sottosterzo in un assetto neutro o, insistendo con il gas, in sovrasterzo. Quando ti trovi a questo punto il gioco è solo all’inizio: l’erogazione è così precisa da poter decidere anche il grado di derapata. Certo, sul lento il telaio non è perfettamente a suo agio e la mancanza di un differenziale autobloccante si sente, mentre sul veloce, in tutta sincerità, non aggiungerei nulla, nemmeno gomme più larghe o performanti. Forse, se si cerca un ritmo davvero aggressivo, si scompone un po’, perdendo brillantezza. Ma datele una strada scorrevole e veloce, togliete un 10% di aggressività e la Z4 crescerà di livello, arrivando a brillare sul serio. Peccato per la frenata modello “occazzo”: è un difetto abbastanza grande da creare nel pilota un vero allarme, spezzando il flusso di goduria che la BMW crea in altri momenti.

Andrebbe corretta, perché (quasi) tutti gli altri elementi rendono l’auto una vera GT compatta, bella ed in grado di regalare momenti memorabili. Cosa dicevi, Andrea, dell’avantreno M3?

Grazie Andrea per averci prestato la tua auto: è davvero meravigliosa. Se poi decidi di montare l’avantreno della M3, modifica che dovrebbe eliminare il problema in frenata, che facciamo.... ci chiami tu?

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