fiat coupè 2.0 20V turbo plus

- 5 cilindri - 20 valvole - Turbo -

”Lo dico subito, così ci togliamo il pensiero: il plurifrazionato turbo che muove questa vettura è semplicemente il fulcro attorno al quale ruota tutta l’esperienza. E’...morbido, organico, fluido, forte, e ogni volta che gli si dà modo di variare regime ci si rende conto di essere fortunati a poter spremere un motore così fuori dai canoni, esotico e per di più perfettamente in grado di fare il proprio lavoro. Perchè, come mi rendo conto sul rettilineo successivo (in cui mi distraggo ad ascoltare il suono del 5...) è capacissimo di accumulare velocità. Ti frega: è così pastoso da non farti mai credere di essere sotto sforzo, tranne poi doversi attaccare ai freni perchè la veloce sinistra che hai di fronte ti sta venendo incontro a 40 km/h più del previsto...”

La FIAT Coupè 20v Turbo è stata, a modo suo, una specie di sogno ad occhi aperti. Una FIAT disegnata da uno come Chris Bangle per Pininfarina, con un motore unico e “strano” che la catapultò ai vertici di categoria, quantomeno a livello di numeri.

E’ l’auto che non ti aspetti, ma che ora che non c’è più, ti manca. Qual è il motore più soddisfacente che vi è capitato di guidare?

C’era una volta, in una galassia lontana lontana, un marchio automobilistico con sede a Torino di nome FIAT. Aveva il pregio di saper fare piccole ed oneste vetture da battaglia, economiche e durature. Ma, oltre questo, aveva anche l’innata capacità di regalare auto che facevano di più che spostarti dal “punto A” al “punto B”, sempre restando nel segmento “pop” del mercato: sapevano emozionare, pur restando ancorate alla classe operaia. Vetture che, una volta messe giù da battaglia, erano capaci di vincere qualche Campionato Rally. E’ già molto, no? Ma c’è di più: a cavallo tra gli anni ‘90 e il 2000, in uno slancio che oggi sembra talmente fantascientifico da sembrare scritto da Asimov sotto acido, produceva sinuose coupé firmate da un designer di grido equipaggiate con motori turbo plurifrazionati.

Lo so che è difficile da credere, ma smettete di pensare alle moderne di casa FIAT (sempre che esista ancora…) e credetemi: è successo. Poi ok, la fantasia è finita e quando hanno dovuto dare un nome a tutto questo l’hanno chiamato “Coupé”, che per un coupé è come chiamare il proprio figlio “bambino”. Al vertice di questa nuova linea genetica, disegnata da Chris Bangle per Pininfarina, c’era lei, la FIAT Coupé motorizzata con il 5 cilindri “Pratola-Serra”, il 2.0 20V Turbo. Roba che Stranger Things levati velocissimo. Quando arriva sul mercato questa “astronave”, FIAT si ritrova tra le mani la più bella e veloce trazione anteriore della sua storia, con 252 km/h ed uno 0-100 di 6,3 sec. I 220 cv sotto al cofano facevano venire gli incubi alle Porsche Boxster, alle Audi ed alle BMW dell’epoca. Insomma, a vederla con gli occhi di oggi, è come se dai tuoi vicini di casa pigri e in sovrappeso nascesse un figlio oro olimpico nei 100 metri piani: una bellissima storia da raccontare con un filo di incredulità nella voce.

Impressioni a ruote ferme

Quando arrivo al luogo dell’appuntamento trovo Gabry già alle prese con le foto statiche della Coupé. Tempo di presentarmi a Giuseppe, il proprietario di questo bellissimo esemplare, e poi incollo gli occhi a questo capolavoro made in Torino. Ora, potete dire ciò che volete di questa auto. Ha la trazione anteriore, è FIAT, costava troppo, ecc...ma vi sfido a dirmi che è brutta o che non vi lascia stupefatti per la qualità del design ancora oggi. La 20V Turbo, nel suo abito grigio/azzurro cangiante, è semplicemente stupenda, una sorta di monolite ad eterna memoria di quanto le cose fossero diverse in quel di Mirafiori. Muso lungo e spiovente, coda tagliata di netto, linea di fiancata decisa, è tutto bellissimo. Sarebbe anche bastato così, in fondo ci sono in giro un mucchio di coupè che consideriamo belle semplicemente perchè basse&larghe, ma in FIAT non si sono fermati qua. No, una volta definiti i volumi, Bangle si è allontanato di un paio di metri, ha chiuso un occhio, ha temperato la matita e tornato al tavolo da disegno ci ha regalato dettagli magnifici che lanciano la Coupé ai vertici della classifica tra le vetture più riconoscibili mai costruite. Tipo i tagli sopra i passaruota, con gli anteriori così profondi che sembrano realizzati con la sega a nastro? Che vogliamo dire poi dei fari con la doppia gobbetta, lisci come lo scivolo di un acquapark? Per non parlare dei fanali circolari, che fanno molto Ferrari dei tempi che furono? I cerchi a quattro razze, puri e semplici? Ed Il cofano anteriore che si apre portandosi dietro gran parte del muso, per mostrare il 20V Turbo in tutta la sua interezza?

Questo esemplare, per giunta, è una “Plus”, in pratica il massimo dell’evoluzione del concetto FIAT Coupé, Limited Edition a parte. Questo allestimento comprende accensione a pulsante, cerchi con disegno specifico, minigonne laterali in tinta, splitter, barra duomi anteriore, sedili Recaro, distanziali da 25 mm e pinze anteriori Brembo, che in aggiunta al differenziale autobloccante Viscodrive rendono questa vettura una sportiva credibile, quantomeno sulla carta. Dietro, sotto al paraurti, spunta leggermente di traverso un singolo scarico ovale: perfetto.

Non resisto, afferro la maniglia nascosta nel montante, altro dettaglio che ha fatto scuola, e apro la portiera. La striscia di metallo che percorre il cruscotto e funge da portastrumenti, in tinta carrozzeria, è un tocco da classica vera. Ma sono i due sedili anteriori Recaro, aggressivi e rivestiti di nera pelle lucida, che rubano l’attenzione. Due sedili “speciali” possono rendere immediatamente l’interno vettura un posto speciale in cui stare, quindi pensate cosa possono fare in un abitacolo che è già bello di suo.

Mi siedo e guardo davanti a me. Il volante, a tre razze, è simile a quello che si trovava su altre FIAT bellicose dell’epoca, tipo la Punto GT che abbiamo testato qualche settimana fa (qui trovi il link al nostro articolo) e la più raffinata Barchetta. Dietro lo sterzo, incorniciati dalla distintiva striscia di metallo, trovano posto quattro semplici strumenti tondi. Al centro due indicatori più grandi: il tachimetro è a sinistra con fondoscala a 280km/h, a destra c’è il contagiri con la zona rossa (vabbè, arancione) che parte dalla tacca numero “7”. Al minimo, il 5 cilindri sotto il cofano suona con una sorta di battito meccanico. Impugno la leva del cambio, dalla forma non particolarmente ricercata, 1° dentro, gas a martello...a no, scusate. Dovrei inventarmi qualcosa di mio. Gas al bidello? Vabbè ci penso, intanto si va.

Su strada

Mentre cerco di trattenere l’impulso di sentire il 5 cilindri ad alti giri (Giuseppe è geloso, tranquillizziamolo un attimo…) mi guardo attorno, muovo un po’ le natiche e cerco di sistemarmi al meglio. I bellissimi Recaro, dall’aspetto veramente sportivo, offrono una seduta decisamente comoda. In verità me li aspettavo più “affettuosi”, in particolare a livello di seduta, dove invece lasciano persino qualche centimetro di movimento del corpo laterale. Altro piccolo appunto è l’altezza dei sedili stessi: se fosse possibile eliminare 5/10 centimetri di spazio tra sedile e pianale, la posizione di guida sarebbe decisamente più “dentro” l’auto. Questa caratteristica è ancora più fastidiosa perchè il volante resta un po’ basso rispetto a quanto vorrei. Intendiamoci, sono abbastanza comodo, ma non è una posizione di guida da istigazione a delinquere, anzi: a causa della posizione rialzata la vista attraverso l’ampio parabrezza è tipo in 16:9, ma non particolarmente sportiva. La frizione stacca decisamente in alto ed il cambio ha una corsa lunga e attraverso il pomello non mi arriva una sensazione meccanica ben precisa. Lo sterzo è morbido, con una piccola zona morta ad inizio rotazione. Insomma, ora che vi ho parlato di tutte queste cose e Giuseppe si è distratto, è ora di far cantare un po’ il pezzo forte della casa. Terza marcia, davanti a noi si apre un bel rettilineo. Campi a destra, piccola collinetta a sinistra, “chissà a cosa serve?” (cerco di distrarre il proprietario con domande a caso). Lui si gira, io affondo il piede sul gas. Il suono del 2.0 passa da brontolio sommesso a ruggito, asimmetrico e complesso. Non c’è una vera botta da turbo, solo un’impennata di potenza, una progressione pastosa, morbida ed al tempo stesso decisa, tipo muro di mattoni rivestito di morbidissimi cuscini. Non solo, il 20V prende i giri con vera convinzione, passando di slancio il “4” e il “5” sul contagiri. Ora il timbro del motore è più ricco e si sta aprendo ad un vero urlo, anche se resta pieno di note medie che lo rendono pulsante come un cuore di alluminio e ghisa. Chissà cosa dev’essere con uno scarico più libero...Bellissimo. La parola giusta è “regale”: il 5 cilindri mi avvolge con la sua coppia e quando i 220 cv si presentano all’appello stiamo già andando forte e mi regalano solo un ultimo impulso alla spinta. Wow. Non penso sia mai successo che 220 cv abbiano spinto 1390 kg con così poca fatica, sul serio.

Curva a sinistra, freno, inserisco. L’avantreno reagisce con una certa calma all’input, senza alcuna urgenza o fretta di curvare, ma una volta in traiettoria la Coupè è stabile. Torno sul gas con una certa cautela, pronto a correggere eventuali sbandate da parte delle gomme anteriori, ma mi rendo subito conto che sono stato troppo conservativo. La Coupé, senza alcun problema di trazione, accelera col classico borbottio sul rettilineo successivo. Lo dico subito, così ci togliamo il pensiero: il duemila turbo plurifrazionato che muove questa vettura è semplicemente il fulcro attorno al quale ruota tutta l’esperienza. E’...morbido, organico, fluido, forte, ed ogni volta che gli si dà modo di variare il proprio regime ci si rende conto di essere fortunati a poter spremere un motore così fuori dai canoni, esotico e perfettamente in grado di fare il suo lavoro. Anche perchè, come mi rendo conto sul rettilineo successivo (in cui mi distraggo ad ascoltare il suono del 5 cilindri...) è capacissimo di accumulare velocità. Ti frega: è così pastoso da illuderti di essere non essere mai sotto sforzo, tranne poi costringerti a pinzare sui Brembo perchè la veloce sinistra che hai di fronte ti sta venendo incontro a 40 km/h più del previsto.

Freno, l’assetto originale lascia modo alla scocca di muoversi sugli ammortizzatori, rollando e spostando i pesi, inserisco. L’azione dello sterzo è accordata alla “lentezza” dell’avantreno, che va in appoggio con i suoi tempi. In verità non manco mai la traiettoria, ma viene naturale guidare con una certa fluidità, arrotondando le traiettorie, più che aggredendo i punti di corda. Il posteriore, pur frenando a fondo prima di una stretta destra in discesa, non si muove mai di un millimetro. Non è un telaio sportivo nel senso stretto del termine, è leggermente distaccato e “pesante”, ma assolutamente non sembra trovarsi mai sul punto di mollarmi da un momento all’altro. Nelle curve più lente l’auto appare grossa e poco incline al corpo libero, se così si può dire. Le pinze Brembo fanno il loro lavoro ma la massa dell’auto diventa chiara in una rapida S, ora che stiamo andando decisamente più forte. Il rollio è più pronunciato e la scocca ci mette sensibilmente di più a cambiare l’appoggio da destra a sinistra. Il tempo lo detta l’anteriore, che ora sembra in balia delle forze in gioco, ma nonostante questo stiamo accumulando velocità con decisione. Però ho imparato la lezione sulla capacità di trazione della Coupé: sinistra stretta, l’auto va convinta a stringere così tanto la traiettoria, e appena tocco il punto di corda affondo il gas in 2°. Il Viscodrive si mette al lavoro, lo sento anche attraverso il volante, e nonostante stia pesantemente sulle ruote esterne la Coupé mette a terra tutta l’abbondante coppia del 2.0 litri. Terza, quarta, i rapporti del cambio sembrano perfetti per mantenere il turbo sempre in pressione e la velocità si fa di nuovo alta. Veloce destra, alzo il piede dal gas per aiutare l’avantreno in ingresso e poi affondo di nuovo per chiamare all’opera il differenziale autobloccante. Pur mantenendo un certo grado di rollio, sul veloce la vettura è nel suo terreno di caccia. Con il motore che spinge vigoroso, l’assetto e lo sterzo morbidi, tranquilli e pacati, la sensazione è quella di una locomotiva e lo dico in senso buono. Giuseppe mi sta parlando ma sono incantato, per l’ennesima volta, dalla voce ruvida e cavernosa di questo motore.

Quella morbidezza mista a forza, il modo in cui la lancetta scala il contagiri, la curva di potenza senza buchi… Ok, ve l'ho detto no che il motore è speciale? E’ ora di ridare la Coupé al generoso proprietario, ma non prima di fare un piccolo giro di raffreddamento. Credetemi: nonostante stia cambiando a 4000 giri/minuto, grazie anche ai rapporti del cambio decisamente azzeccati, è possibile tenere un ritmo da GT, scivolando sui rettilinei cullati dalla pulsazione quasi biomeccanica del Pratola-Serra. Anche così, a “spasso”, inutile che vi dica che quel motore non smette mai di sembrare speciale. Anzi, unico.

Peccato, cara FIAT, peccato.

Considerazioni finali

La FIAT Coupé è un’auto irripetibile per tanti motivi. Prima cosa è un riferimento nel design, quasi una special car costruita in serie e, anche se non è la prima cosa che apprezzo in un’auto, non si può negare l’aura che la circonda. Un esemplare come questo, con i cerchi a filo dei passaruota e la carrozzeria quasi immacolata, fa ancora girare la testa a molta gente per strada. Sopraggiungete nello specchietto retrovisore di chi vi sta davanti e le persone si sposteranno, perché l’immagine nello specchietto è quella di una vera e credibile sportiva. Alla guida, però, è una veloce GT più che una di quelle auto con cui andare su per i monti alla ricerca della guida perfetta da raccontare agli amici, con gli occhi lucidi e la voce tremante. Mi spiace ma, per quanto vi impegnate, questo non credo potrà mai accadere con una FIAT Coupè. Potete però contare su una quantità stupefacente di velocità pura, in particolare se consideriamo i “soli” 220 cv del motore. Sia come sia, ciò che non vi annoierete mai di fare, se avete un po’ di benzina nel sangue, è di ascoltare il motore produrre velocità: è come una valanga, morbida e inarrestabile.

Peccato, FIAT, peccato: ti sei persa, nonostante il talento ed il coraggio fosse presente tra le pieghe della cultura popolare su cui sei stata fondata.

Un ringraziamento speciale va a Giuseppe, che è stato uno dei primi a garantirci la sua disponibilità per un test drive oramai quasi un anno fa. Per questioni e vicissitudini varie (tra le quali quella cosuccia del COVID) abbiamo dovuto posticipare una decina di volte il nostro appuntamento.

Beh, possiamo dirlo, ne è valsa la pena: anche ora che la Coupé non c’è più, noi non la dimenticheremo.